Ngay cả khi sản xuất pin ở nước ngoài, các công ty Trung Quốc vẫn thống trị quy trình.
"Tôi muốn loại bỏ tất cả khí thải ra khỏi các đường cao tốc trên thế giới", ông John Goodenough, Nhà khoa học đoạt giải Nobel, người phát triển pin lithium-ion cách đây 4 thập kỷ từng nói trong một cuộc phỏng vấn vào năm 2018. Ông Goodenough qua đời vào ngày 25/6 năm nay, trước khi giấc mơ của ông trở thành sự thật.
Tuy nhiên, các chính phủ trên khắp thế giới đang nỗ lực để biến điều đó thành hiện thực và đạt được những kết quả đáng chú ý. Doanh số bán ô tô điện toàn cầu đã tăng gấp 5 lần từ năm 2019 đến 2022, vượt 10 triệu chiếc vào năm ngoái.
Nhưng tốc độ chuyển đổi sang xe điện đang gặp trở lại về nguồn cung và các thách thức địa chính trị. Sản lượng khoáng chất cần thiết để sản xuất pin lithium-ion phải tăng hơn 30% mỗi năm trong thập kỷ này để đáp ứng nhu cầu dự kiến của thế giới.
Doanh số bán xe điện tại các nước qua từng năm (triệu USD). Nguồn: The Economist.
Chỉ riêng Mỹ sẽ cần hàng chục triệu cục pin để đáp ứng tham vọng một nửa tổng doanh số bán ra là xe điện vào năm 2030. Tuy nhiên, đối thủ lớn nhất của họ là Trung Quốc lại là quốc gia chế tạo các kim loại dùng trong pin, sản xuất tế bào pin và pin thành phẩm hàng đầu.
Ngay cả khi sản xuất pin ở nước ngoài, các công ty Trung Quốc vẫn thống trị quy trình. Giới chức Washington xem việc này là mối đe dọa đến khả năng phục hồi chuỗi cung ứng của Mỹ. Tất cả những điều này khiến cho công nghệ của ông Goodenough trở thành một trong những "chiến trường công nghiệp" quan trọng nhất của cuộc chiến tranh lạnh mới, theo The Economist.
Kết quả sẽ được xác định ở châu Á, nơi có hầu hết các chuỗi cung ứng pin. Điểm nghẽn đầu tiên nằm ở khâu sản xuất và xử lý vật liệu, bao gồm cả hai trong số những vật liệu quan trọng nhất của pin là lithium và niken. Việc nắm bắt nguồn cung ổn định của cả hai sẽ rất quan trọng đối với các nhà sản xuất trên toàn cầu.
Cho đến nay, Mỹ đang theo đuổi các thỏa thuận thương mại với một số quốc gia đó để tiếp cận khoáng sản và năng lực sản xuất, đồng thời cung cấp các khoản trợ cấp khổng lồ cho các nhà sản xuất thông qua Đạo luật Giảm lạm phát.
Để nhận khoản trợ cấp 7.500 USD của Mỹ dành cho mỗi chiếc ô tô điện, các nhà sản xuất phải đáp ứng các yêu cầu thắt chặt về tỉ lệ khoáng sản được chế biến và pin được sản xuất ở Mỹ hoặc ở một quốc gia, ngoài Trung Quốc, mà Mỹ có thỏa thuận thương mại tự do. Trong khi đó, Trung Quốc đang xây dựng một chuỗi cung ứng pin song song.
Sản lượng niken dự kiến trong năm 2022 (triệu tấn). Nguồn: The Economist.
Sự thống trị của Indonesia về niken cũng là một nút thắt tiềm ẩn. Công ty tư vấn PwC ước tính cần 2,7 triệu tấn vật liệu này mỗi năm cho xe điện vào năm 2035. Tuy nhiên, Indonesia hiện chỉ sản xuất 1,6 triệu tấn, phần lớn được sử dụng cho thép không gỉ. Một lượng lớn công suất khai thác và xử lý niken mới đang được lên kế hoạch hoặc xây dựng.
Quá trình xử lý có thể là phân đoạn khó khăn nhất trong chuỗi cung ứng để loại bỏ Trung Quốc. Theo một ước tính, Trung Quốc nấu chảy và xử lý khoảng 3/4 lượng niken của thế giới. Nó cũng có khoảng 2/3 công suất xử lý lithium. Ngay cả những con số đó cũng đánh giá thấp sức nặng của Trung Quốc, bởi vì rất nhiều quá trình xử lý được thực hiện bên ngoài Trung Quốc liên quan đến các công ty Trung Quốc.
Để đảm bảo nguồn cung cấp niken, Ford, một nhà sản xuất ô tô của Mỹ, đã liên doanh với một công ty khai thác mỏ của Trung Quốc, Huayou Cobalt, để đầu tư vào một nhà máy chế biến niken ở Indonesia. Ford đã phải đối mặt với sức nóng chính trị trong nước vì một liên doanh khác với gã khổng lồ pin Trung Quốc CATL để xây một nhà máy pin mới ở Michigan. CATL hiện sản xuất một phần ba lượng pin xe điện toàn cầu, tính theo công suất.
Sự hiện diện áp đảo của các công ty Trung Quốc không chỉ là kết quả của chuyên môn công nghiệp ấn tượng mà còn nhờ sự nhanh nhạy và chấp nhận rủi ro. Trong khi, các công ty phương Tây hay Nhật Bản hoạt động trong lĩnh vực khai thác và chế biến niken vừa ít lại vừa mất nhiều thời gian hơn cho giai đoạn nghiên cứu và chuẩn bị.
Bên cạnh đó, các công ty Trung Quốc cũng thống trị việc sản xuất các linh kiện của pin chiếm ít nhất một nửa sản lượng và hơn 70% ở một số loại. Phần còn lại tập trung ở Hàn Quốc và Nhật Bản. Cả ba quốc gia Đông Á chiếm từ 92% đến 100% tổng sản lượng các bộ phận cấu thành ngành linh kiện pin.
Do đó, ngay cả khi Mỹ có thể đảm bảo đủ khoáng sản đã chế biến, việc đáp ứng các mục tiêu đầy tham vọng về xe điện đòi hỏi nước này đón nhận được quy mô lớn bí quyết sản xuất pin của Hàn Quốc và Nhật Bản, nếu không có Trung Quốc.
Chính sách của Mỹ cũng là một sự không chắc chắn khác cho tham vọng độc lập chuỗi pin xe điện của họ, nhất là khi nhiều nhà sản xuất pin châu Á đang kỳ vọng vào sự hỗ trợ tài chính kéo dài hàng thập kỷ.
Theo The Economist, nhìn chung, việc giải quyết những rào cản hiện có trong ngành pin xe điện vẫn khó khăn. Và việc mở rộng chuỗi cung ứng pin để phù hợp với nhu cầu toàn cầu khổng lồ về xe điện là một trong những thách thức công nghiệp lớn nhất từng có. Thực hiện điều này, vì lợi ích của khí hậu, sức khỏe con người và nhiều lĩnh vực khác mà không có quốc gia nắm giữ ưu thế về công nghiệp pin rất khó khả thi, thậm chí có thể là không thể.