Các công ty châu Á chiếm một nửa trọng tải tàu thủy toàn cầu, nhưng các công ty châu Âu lại đạt được nhiều tiến bộ hơn trong việc xác định mục tiêu khử carbon.

​​​​​​​

Tàu container của Tập đoàn vận tải biển Maersk tại cảng Gothenburg, Thụy Điển. Ảnh: AFP/TTXVN

Tờ Bưu điện Hoa Nam Buổi sáng đăng bài bình luận của nhà kinh tế học Ludovic Subran, thành viên Hội đồng cố vấn kinh tế của Thủ tướng Pháp, cho biết quá trình khử carbon trong hoạt động vận chuyển là một nhiệm vụ to lớn, đòi hỏi sự hợp tác quốc tế để không nền kinh tế nào bị bỏ lại phía sau.

Do đó, theo ông Ludovic Subran, thương mại có thể là một công cụ mạnh mẽ để ứng phó với khủng hoảng khí hậu, lan tỏa hàng hóa và công nghệ xanh cần thiết trên khắp thế giới. Tuy nhiên sẽ không thể có thương mại xanh nếu không có vận chuyển xanh.
Các tàu biển container vận chuyển gần 11 tỷ tấn hàng hóa mỗi năm, chiếm hơn 80% thương mại toàn cầu. Tuy nhiên kể từ năm 2000, lượng khí thải carbon dioxide toàn cầu từ ngành hàng hải đã tăng 42%. Trong đó, khu vực Đông Á và Đông Nam Á đóng góp nhiều nhất, chiếm 43% tổng lượng khí thải carbon của toàn ngành.
Chỉ riêng Trung Quốc đã chiếm khoảng 30% lượng hàng hóa vận chuyển trên toàn toàn cầu, do nước này có 7 trong số 10 cảng container hàng đầu thế giới. Mặc dù vận tải biển chỉ chiếm khoảng 3% tổng lượng phát thải khí nhà kính toàn cầu hiện nay, nhưng tỷ lệ này có thể tăng lên 17% vào giữa thế kỷ, nếu không có hành động nào được thực hiện.
Ngành vận tải biển đang chuẩn bị cho “tảng băng trôi đang tan chảy phía trước”: Tổ chức Hàng hải Quốc tế gần đây đã đặt ra mục tiêu tham vọng hơn là giảm lượng khí thải nhà kính xuống mức 0 vào khoảng năm 2050. Đồng thời, 13 trong số 30 công ty vận tải biển lớn nhất thế giới đã cam kết đạt mức phát thải ròng bằng 0 từ năm 2040 đến năm 2060. Tuy nhiên, không phải tất cả các công ty đều dốc sức thực hiện mục tiêu này.
Mặc dù các công ty châu Á chiếm một nửa trọng tải tàu toàn cầu nhưng các công ty châu Âu lại đạt được nhiều tiến bộ hơn trong việc xác định mục tiêu khử carbon và thiết lập các dự án đổi mới đội tàu biển. Các công ty này có khả năng ở vị trí tốt nhất để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng về giao thông sạch. Do đó, các công ty châu Âu có nhiều quyền định giá carbon hơn so với những công ty đang tụt lại phía sau. Tuy nhiên, biến đổi khí hậu là một cuộc khủng hoảng toàn cầu và mọi công ty đều cần phải chung tay hành động.
Việc khử carbon trong ngành vận tải biển là một cuộc chạy đua với thời gian, đòi hỏi phải có đầu tư lớn, cho dù đó là mua tàu mới được trang bị công nghệ tiên tiến hay trang bị động cơ thế hệ tiếp theo, lắp đặt máy lọc hoặc trang bị thêm động cơ.
Chi tiêu vốn của ngành đã tăng mạnh vào năm 2021 và 2022, được thúc đẩy bởi lợi nhuận kỷ lục thu được từ giá cước vận tải tăng vọt. Dự kiến mức chi phí này sẽ tiếp tục tăng so với cùng kỳ trong năm 2023 và 2024, lần lượt là 12% và 9% so với trung bình lịch sử 10 năm là 3%. Tuy nhiên, đội tàu biển toàn cầu đang cũ dần, đồng nghĩa với việc cần phải chi tiêu nhiều hơn nữa.
Trên cơ sở đánh giá khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển ngày càng tăng và giả định khoảng một nửa số tàu container hiện tại sẽ cần được đổi mới hoặc trang bị thêm vào giữa thế kỷ này, ngành vận tải biển dự kiến sẽ phải đầu tư tối thiểu 23 tỷ USD mỗi năm để đạt được các mục tiêu khí hậu.
Năm 2022, một năm đặc biệt đối với ngành vận tải biển thế giới, 30 công ty lớn nhất đã ghi nhận dòng tiền luân chuyển tự do đat khoảng 165 tỷ USD. Điều này có nghĩa rằng họ có thể đủ khả năng thực hiện quá trình chuyển đổi cho đến năm 2030 mà không cần nguồn tài trợ bên ngoài.
Tuy nhiên, sau đó sẽ cần sự hợp tác quốc tế nhiều hơn để huy động và phân phối lại cả nguồn tài chính cũng như bí quyết vận chuyển để khử carbon, đặc biệt khi xét đến việc các nước kém phát triển có đội tàu lâu đời nhất trên thế giới (27,9 năm so với mức trung bình toàn cầu là 21,9). Các công tỳ này không thể tự mình gánh chịu chi phí cho việc chuyển đổi sang vận tải xanh.
Sự tập trung bí quyết đóng tàu và năng lực kỹ thuật ở châu Á là một rủi ro khác cần xem xét. Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản sản xuất 98% công suất tàu container toàn cầu. Mặc dù đi đầu trong việc phát triển các tàu không phát thải và cơ sở hạ tầng liên quan, nhu cầu ngày càng tăng từ các tàu du lịch và việc các chính phủ mở rộng ngân sách hải quân đã đẩy các đơn đặt hàng mới lên mức cao kỷ lục. Chúng làm tăng thêm thời gian xây dựng và giao hàng, do các tàu ngày nay phức tạp hơn trong sản xuất. Điều này có thể gây ra tắc nghẽn trong sản xuất và làm chậm kế hoạch khử carbon.
Bên cạnh việc đổi mới đội tàu toàn cầu, ngành vận tải biển cũng cần đẩy nhanh quá trình chuyển dịch khỏi nhiên liệu hóa thạch, vốn chiếm 94% lượng tiêu thụ nhiên liệu vào năm 2022. Mục tiêu mức ròng bằng 0 sẽ phụ thuộc vào việc tăng cường sử dụng nhiên liệu thay thế, bao gồm nhiên liệu sinh học, metanol và hydro.
Tính đến năm 2022, nhiên liệu sinh học chiếm chưa đến 0,5% nhu cầu năng lượng vận chuyển. Tuy nhiên, tỷ lệ nhiên liệu phát thải thấp, đặc biệt là methanol, sẽ cần đạt gần 15% tổng nhu cầu năng lượng vào năm 2030. Trong khi hơn 100 dự án cơ sở hạ tầng nhằm tích hợp amoniac và hydro đang được tiến hành, vẫn cần phải thực hiện nhiều tiến bộ kỹ thuật và hỗ trợ chính sách.
Trong khi đó, mặc dù metanol nhận được nhiều sự quan tâm như một loại nhiên liệu hàng hải tối ưu và các cảng trên khắp thế giới đang nỗ lực để cung cấp, nhưng các dự án như vậy hiện tại chủ yếu được thực hiện ở Trung Quốc, Australia, Trung Đông và châu Âu. Điều này có nghĩa là chỉ những công ty hoạt động ở những khu vực địa lý này mới được tiếp cận với nhiên liệu thay thế phù hợp.
Cơ sở hạ tầng là mảnh ghép cuối cùng. Các hành lang vận chuyển xanh đang được thiết lập dọc theo các tuyến đường đông đúc như tuyến giữa Los Angeles (Mỹ) và Thượng Hải (Trung Quốc), và các cảng đang được chuyển đổi thành trung tâm năng lượng để thúc đẩy các công nghệ không phát thải. Tuy nhiên, còn một chặng đường dài phía trước để đảm bảo mọi nơi đều có đủ điện cho tàu chở khách và tàu container neo đậu, đồng thời đáp ứng nhu cầu về khí đã khử carbon như khí tự nhiên hóa lỏng biomethane.
Việc khử carbon trong ngành vận tải biển rõ ràng không phải là một nhiệm vụ dễ dàng và điều này khiến nỗ lực phối hợp quốc tế của cả cơ quan quản lý và khu vực tư nhân càng trở nên cấp thiết hơn. Liên minh Châu Âu (EU) đang dẫn đầu với Cơ chế Điều chỉnh Biên giới Carbon và đưa lượng khí thải vận chuyển vào Hệ thống Thương mại Phát thải của EU.
Nếu cơ chế của EU khuyến khích các chính sách định giá carbon ở các nước kém phát triển, điều này có thể làm giảm đáng kể cường độ carbon trong xuất khẩu, tạo thêm lực đẩy cho quá trình chuyển đổi xanh của ngành.

An Nguyễn