Cuộc “chia tay” của Nissan và Honda là minh chứng cho một trật tự cũ đang bị tan rã - khi lộ trình kỹ thuật khác nhau và quy luật thị trường được viết lại hoàn toàn.

Nissan và Honda có thể chính thức công bố việc hủy bỏ kế hoạch sáp nhập sau khi các cuộc đàm phán giữa hai công ty gặp bế tắc. Ảnh minh hoạ: A.N/BNEWS

Theo mạng tin HK01, vào tháng 12/2024, tin tức về việc hai “gã khổng lồ” Honda và Nissan sẽ sáp nhập đã gây chấn động ngành ô tô toàn cầu. Tuy nhiên, chưa đầy hai tháng sau, kế hoạch về “cuộc hôn nhân” đầy triển vọng này đã thất bại. Nguồn tin trong ngành cho biết Nissan đã hoàn tất thủ tục hủy bỏ biên bản ghi nhớ về việc hợp nhất kinh doanh với Honda. Lý do là ban đầu hai bên dự định sáp nhập bằng hình thức tạo ra một công ty cổ phần mới, nhưng không đạt được thỏa thuận về tỷ lệ phân chia cổ phần.

Cuộc “chia tay” của Nissan và Honda về bản chất là mô hình thu nhỏ của một trật tự cũ đang bị tan rã - khi các lộ trình kỹ thuật khác nhau và các quy luật thị trường được viết lại hoàn toàn, không ai có thể sống sót qua “cơn bão” bằng cách bám lấy nhau.

Vì sao cuộc đàm phán của hai “gã khổng lồ” lại thất bại?

Theo thông tin báo chí, nói một cách đơn giản là hai bên chưa đạt được thỏa thuận nào cả. Nissan ban đầu cho rằng việc sáp nhập hai công ty có thể do Honda dẫn dắt. Tuy nhiên, với công ty cổ phần chung, Nissan kỳ vọng tỷ lệ vốn chủ sở hữu sẽ là 50/50, hoặc 40/60 và công ty mới sau sáp nhập sẽ tiếp tục chiến lược “cắt giảm chi phí, nâng cao hiệu quả”. Nissan thậm chí còn đề xuất tích hợp một số nhà máy của Honda vào hệ thống sản xuất toàn cầu của hãng này.
Tuy nhiên, Honda nhận thấy sự thâm hụt tài chính ngày càng tăng của Nissan, khả năng phát triển sản phẩm mới thấp và thiếu các biện pháp tái thiết công ty táo bạo. Đồng thời, Nissan cũng từ chối yêu cầu cắt giảm nhân viên quy mô lớn mà Honda đưa ra để cải thiện cơ cấu kinh doanh, Honda muốn kiểm soát quyền lực quản lý, từ đó đẩy nhanh việc ra quyết định, bao gồm tái cơ cấu hệ thống kinh doanh hiệu quả. Vì vậy, hãng đã khuyến nghị đưa Nissan vào các công ty con. Đáng tiếc là đề xuất này đã bị Nissan phản đối kịch liệt. Nissan ban đầu mong đợi một “cuộc hôn nhân” bình đẳng, nhưng những gì họ nhận được là một “cảm giác tủi nhục”.
Đánh giá từ báo cáo tài chính của Honda và Nissan có thể thấy rõ sự phát triển của Honda tương đối ổn định, trong khi tình hình tài chính của Nissan rất nghiêm trọng. Nguồn tin thị trường chỉ ra rằng nếu không sớm cải tiến, Nissan có lẽ sẽ chỉ còn duy trì sự tồn tại trong 12-14 tháng nữa. Do đó, có thể hiểu rằng Honda không muốn bị dẫn dắt bởi một đối tác kém hơn mình.

Những khác biệt khó dung hòa

Nhưng trên thực tế, về cơ bản, Honda và Nissan không cùng quan điểm. “Sự khác biệt về tính cách” giữa hai “gã khổng lồ” ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản gần như đã được định sẵn ngay từ đầu. Nissan ra đời năm 1933, được hỗ trợ bởi hệ thống các nhà tài phiệt (chaebol) và sự khắt khe về kiểm soát kỹ thuật. Con át chủ bài trong triết lý kinh doanh của hãng là kiểm soát chi phí và hiệu quả sản xuất. Các mẫu xe bán chạy nhất thế giới của Nissan như Sylphy, TEANA đều đồng nghĩa với "tiết kiệm và thiết thực".
Trong khi đó, người sáng lập của Honda, ông Soichiro Honda, nổi tiếng với việc “theo đuổi hiệu suất cực cao”. Từ quá trình khởi nghiệp với xe máy cho đến khi thống trị đấu trường F1 (xe đua công thức 1), Honda luôn tin tưởng vào “công nghệ, tức là niềm tin”. Logo màu đỏ của dòng xe CIVIC Type R và “siêu xe” hybrid (xe lai giữa điện và xăng) của Honda NSX (còn gọi là Acura NSX) đều là thương hiệu nhấn mạnh “hiệu suất đi đầu” của Honda. Hai triết lý doanh nghiệp hoàn toàn khác nhau đã phát triển thành một trò chơi quyền lực trên bàn đàm phán sáp nhập.
Mâu thuẫn về cách thức và triết lý kinh doanh ảnh hưởng đến việc lựa chọn đường lối trong tương lai. Khi các hãng ô tô trên toàn cầu cạnh tranh gay gắt về xe điện thuần túy, Nissan đang nắm giữ lợi thế đi đầu của Leaf - mẫu xe điện được sản xuất hàng loạt đầu tiên trên thế giới và có kế hoạch sử dụng công nghệ e-Power hybrid như một giải pháp chuyển tiếp. Trong khi đó, Honda đang đặt cược vào năng lượng hydro. Hãng này không chỉ ra mắt dòng xe Clarity chạy pin nhiên liệu hydro mà còn hợp tác với General Motors để phát triển hệ thống năng lượng hydro thế hệ mới.
Sự khác biệt chiến lược còn thể hiện trực tiếp trong cuộc đàm phán như một cuộc tranh luận về “nên dành công nghệ nào để phát triển trong 10 năm tới” - Nissan yêu cầu cắt bỏ dự án năng lượng hydro, trong khi Honda phản bác rằng “rủi ro của tuyến đường điện thuần túy là quá cao”. Hai bên đã có sự khác biệt rất lớn trong các lựa chọn đường lối và không ai sẵn sàng nhượng bộ một cách dễ dàng.

Thương vụ sáp nhập Honda và Nissan không đạt kết quả do những bất đồng liên quan tới phân chia cổ phần. Ảnh: TTXVN

Quá trình phát triển nhiều cam go của Nissan

Kế hoạch sáp nhập giữa Nissan và Honda không đạt kết quả và dư luận thường tập trung vào tình trạng của Nissan. Xét từ dữ liệu tài chính, có vẻ như cuộc khủng hoảng của Nissan sắp đến gần và để vượt qua khó khăn, hãng này vẫn phải tìm được nhà đầu tư mong muốn tiếp nhận.
Có một số thông tin, ví dụ như kế hoạch mua cổ phần hãng xe Renault của tập đoàn chế tạo công nghệ Hon Hai (Foxconn) vào tháng 12/2024 đã làm gia tăng sự đồn đoán và bất an từ bên ngoài. Việc đàm phán giữa Honda và Nissan đổ vỡ một lần nữa khiến Hon Hai trở thành tâm điểm chú ý. Tuy nhiên, một số người trong ngành cho rằng Hon Hai khó có khả năng thâu tóm Nissan bởi Nissan trước đó đã nhanh chóng tuyên bố đàm phán sáp nhập với Honda. Chính phủ Nhật Bản cũng đã tích cực môi giới thương vụ này để ngăn chặn quyền kiểm soát của Nissan rơi vào tay nguồn vốn ngoại.
Năm 2002, để tự cứu mình, Nissan đã cam kết đầu tư vào công ty ô tô Pháp Renault và chịu sự kiểm soát từ công ty này. Sau đó, khi vượt qua được cuộc khủng hoảng tài chính, Nissan đã cố gắng thoát khỏi sự kiểm soát của Renault. 20 năm sau, Nissan cuối cùng đã được tự do và bình đẳng hơn với đối tác Pháp. Đối với một Nissan muốn “sống sót” thì không có nhiều lựa chọn cũng biết rõ là mình cần gì.
Ngoài ra, Nissan còn có con át chủ bài là lộ trình điện khí hóa. Trong một cuộc họp báo ở trụ sở chính Yokohama, Giám đốc điều hành (CEO) Nissan, Makoto Uchida, từng tuyên bố hãng sẽ đầu tư 2.000 tỷ yen (13,1 tỷ USD) và có kế hoạch ra mắt 27 mẫu xe điện vào năm 2030, 19 trong số đó sẽ là xe điện thuần túy. Để thực hiện cam kết, Nissan thậm chí còn mở hệ thống công nghệ hybrid e-Power cho đối tác Mitsubishi Motors, để tập trung nghiên cứu và phát triển pin thể rắn. Một kỹ sư của Nissan cho biết: "Chúng ta phải tạo ra một 'huyền thoại Sylphy' khác, nhưng lần này nhân vật chính phải là một chiếc ô tô điện".
Suy cho cùng, nhìn từ góc độ thị trường vốn, “cuộc hôn nhân” giữa hai “gã khổng lồ” ngành ô tô Nhật Bản đã đổ vỡ. Dự báo, trong thời gian tới Nissan sẽ tụt dốc mạnh, còn Honda thắng thế và có vẻ như thị trường cũng đã bầu chọn cho Honda. Nhưng đây có lẽ là một cuộc khủng hoảng bị đánh giá thấp, sự lựa chọn của Honda giống “canh bạc” công nghệ hơn.

Honda có thực sự ổn định?

Trong khi các hãng ô tô khác đang bận rộn xây dựng nhà máy sản xuất pin thì Honda lại đang đầu tư quỹ nghiên cứu và phát triển (R&D) theo hai hướng. Một là, hãng đã hợp tác với Sony để thành lập Sony Honda Mobility và dự định ra mắt AFEELA 1 - một "không gian giải trí di động" được trang bị hệ sinh thái PlayStation vào năm 2025. Model này cung cấp hai phiên bản cấu hình là AFEELA 1 Origin và AFEELA 1 Signature, có giá lần lượt là 89.900 USD và 102.900 USD. Theo kế hoạch, AFEELA 1 sẽ được sản xuất tại bang Ohio (Mỹ) và dự kiến sẽ được bán đầu tiên trên thị trường bang California (Mỹ) vào năm 2025, sau đó ra mắt tại thị trường Nhật Bản vào giữa năm 2026.
Hai là đẩy nhanh quá trình thương mại hóa năng lượng hydro. Tháng 6/2024, Honda đã giao lô xe tải hạng nặng sử dụng nhiên liệu hydro (FCV) đầu tiên cho Công ty Vận tải California. Loại xe chạy bằng pin nhiên liệu hydro mới này được Honda và General Motors đồng phát triển. Honda trở thành nhà sản xuất ô tô đầu tiên sản xuất hàng loạt xe du lịch FCV tại Mỹ. Theo kế hoạch của Honda, năm tài chính 2026 - 2030 sẽ là giai đoạn hãng chính thức chuyển đổi từ xe sử dụng nhiên liệu truyền thống sang xe thuần điện. Đến năm 2030, doanh số bán xe thuần điện và xe chạy pin nhiên liệu của Honda sẽ chiếm 40% trên toàn cầu, sản lượng xe thuần điện hàng năm sẽ đạt hơn 2 triệu chiếc.
Tuy nhiên, thực tế lại có không ít khó khăn. Trước hết, rất khó để sản xuất năng lượng hydro. Một m3 hydro tiêu chuẩn cần 5-6 kilowatt giờ điện, với loại điện này, tốt hơn là nên trực tiếp phát triển xe điện thuần túy. Thứ hai, cơ sở hạ tầng năng lượng hydro rất tốn kém, hơn nữa, do hydro từ lâu đã được xếp vào loại hóa chất độc hại nên các trạm tiếp nhiên liệu hydro về cơ bản nằm cách xa khu vực thành thị và các phương tiện chạy bằng năng lượng hydro thường không tìm được trạm tiếp nhiên liệu hydro.
Ngược lại, các cọc sạc pin trên khắp Trung Quốc có giá chưa đến 1.500 nhân dân tệ (205,77 USD) mỗi cọc. Nếu muốn nhanh chóng giảm chi phí năng lượng hydro, việc có hàng triệu ô tô trên đường là chưa đủ và việc thiết lập hệ thống lưu trữ và vận chuyển trên toàn quốc là giải pháp duy nhất. Nhưng điều này thực sự quá khó đối với Nhật Bản - quốc gia hiện có tỷ lệ nợ công là 266% GDP, năng lực sản xuất công nghiệp nặng không đủ và nguồn lực vốn đã ít ỏi.
Vào ngày 9/1, công ty Honda Trung Quốc đã công bố báo cáo bán hàng mới nhất, trong đó doanh thu bán hàng tích lũy tháng 12/2024 của công ty là khoảng 111.900 xe, giảm 32,52% so với khoảng 165.800 xe trong cùng kỳ năm trước. Kể từ tháng 2/2024, doanh số bán của Honda tại Trung Quốc đã giảm 11 tháng liên tiếp so với cùng kỳ năm trước. Điều này quả thực buộc Honda phải lo lắng, nhưng việc lựa chọn lộ trình triệt để có thể dẫn đến thắng lợi hoặc thất bại.

Cuộc khủng hoảng sống còn của ngành công nghiệp ô tô Nhật Bản

Hãng xe Tesla đã trở thành nhà tiên phong sử dụng phần mềm để định hướng tương lai ngành ô tô toàn cầu. BYD chiếm ưu thế với các hệ sinh thái dọc và Huawei tích hợp sâu với hệ sinh thái Hongmeng thông qua lái xe thông minh và các sản phẩm khác. Các quy định của ngành ô tô toàn cầu đã được viết lại từ lâu nhưng tại Nhật Bản, lĩnh vực thế mạnh và lâu đời này lại hoàn toàn im lặng.
Trên thực tế, Chính phủ Nhật Bản khuyến khích Honda và Nissan “liên kết với nhau” ở một mức độ nhất định, đây là mô hình mang tính phòng thủ. Nhưng có lẽ Tokyo đã không nắm bắt chính xác hơn cách thức hợp tác trong ngành ô tô đã chuyển từ sáp nhập toàn diện sang “hôn nhân chính xác”. Volkswagen đã đầu tư 700 triệu USD vào Xpeng Motors và Audi hợp tác với IM Motors để phát triển nền tảng xe điện. Logic đằng sau chúng nhất quán một cách đáng ngạc nhiên - sử dụng giấy phép công nghệ để đổi lấy việc gia nhập thị trường xe điện thông minh của Trung Quốc. Như Giám đốc điều hành Volkswagen đã nói: "Thay vì phát triển từ đầu, tốt hơn là tận dụng ‘vị vua địa phương’”. Mô hình “hôn nhân chính xác” này chỉ hợp tác trong các công nghệ hoặc thị trường cụ thể và duy trì sự độc lập của các thực thể, đang thay thế hình thức sáp nhập toàn diện truyền thống.

Link gốc