Ngày 13/7, tại tọa đàm "Chủ sở hữu Nhà nước: Hành động và trách nhiệm hậu Covid-19. Trường hợp của Vietnam Airlines", ông Dương Trí Thành, Tổng giám đốc Vietnam Airlines (HoSE:
HVN
) nhận định ngành hàng không toàn cầu cần 3 năm nữa để về mức 2019. Còn đối với Việt Nam, hết năm 2021, thị trường nội địa có thể phục hồi như năm 2019, còn đến năm 2022 mới ổn định được các đường bay quốc tế, đặc biệt là các đường bay dài đến châu Âu.
Riêng Vietnam Airlines, sản lượng tháng 6 đạt 84% tháng 6/2019. Tuy nhiên, doanh thu không bằng tương ứng do cạnh tranh và công tác kích cầu phát triển du lịch. Trong 3 tháng, hãng mở thêm 18 đường bay nội địa mới để cạnh tranh và tạo điều kiện cho người dân di chuyển.
"Từ thời hoà bình lập lại năm 1975 chưa bao giờ bầu trời Việt Nam bay ít như thế”, ông Thành nói. Tổng sản lượng và cung ứng giảm ½, số lượng khách giảm 34% nhưng chủ yếu là khách ở đường bay ngắn và phục vụ mục đích kích cầu du lịch. Vị CEO đánh giá “một đường bay châu Âu bằng mười mấy lần đường bay nội địa”.
Từ quý IV, tình hình có thể khó khăn hơn do học sinh đi học trở lại. Thị trường nội địa lớn sẽ thúc đẩy ngành hàng không Việt Nam, tuy nhiên, mạng quốc tế còn phù thuộc vào các chính sách của các quốc gia khác.
Doanh thu của hãng dự kiến giảm 50.000 tỷ đồng, tương đương ½ mức thiệt hại chung của toàn ngành hàng không Việt Nam. Nếu hãng áp dụng phương pháp khấu hao chậm theo Nghị định mới của Bộ Tài chính, áp dụng chính sách thuế xăng dầu cũng như tiết giảm các chi phí như chi phí lao động (khoảng 1.700 tỷ đồng), nhiên liệu máy bay (khoảng 1.700 tỷ đồng), giãn gốc lãi vay (1.940 tỷ đồng)..., mức lỗ ròng dự kiến là 13.000 tỷ đồng.
Một vấn đề nghiêm trọng là nguồn tiền cạn kiệt do việc hoàn trả vé máy bay. Sau 2 tháng mở lại, dòng tiền đã khôi phục được hơn 1.000 tỷ đồng. Dòng tiền thâm hụt hiện 16.000 tỷ đồng.
Vietnam Airlines sẽ rơi vào trạng thái mất thanh khoản từ tháng 8/2020 nếu không có hỗ trợ của Chính phủ với vai trò là chủ sở hữu. Vì vậy, hãng kiến nghị Chính phủ hỗ trợ khẩn cấp 12.000 tỷ đồng và dự kiến xin Chính phủ giãn thời gian khấu hao trong khi máy bay không hoạt động.
Ông Thành cho biết các nước trên thế giới dành ra 250 tỷ USD để hỗ trợ ngành hàng không. Các quốc gia đều phải chọn 1-2 hãng để giải cứu.
Đại diện Vietnam Airlines cũng cho biết đã trao đổi với chủ sở hữu ANA Holdings – cổ đông nắm giữ 8,6% vốn. Tuy nhiên, hãng cũng gặp khó khăn, dự kiến lỗ lớn nên Vietnam Airlines chỉ có thể nhận hỗ trợ từ phía Chính phủ.
Ông Cung nhận định Vietnam Airlines mới chỉ được hỗ trợ rất ít. Ở Việt Nam, hàng không mới chỉ được giãn và miễn một số loại phí. Trong khi, ở các quốc gia khác, cơ quan đầu não cho phép miễn giảm thuế, phí, sử dụng chính sách tiền tệ và tài khóa để xử lý vấn đề.
“Vietnam Airlines không phải xin chính phủ giải cứu. Đây là giải quyết vấn đề tồn tại phát triển”, ông Cung nói.
Vị chuyên gia này cũng lấy dẫn chứng một số quốc gia như Chính phủ Đức cho Lufthansa vay 3 tỷ EUR, chính phủ Pháp bảo lãnh 90% cho Air France vay từ ngân hàng thương mại hay Mỹ thông qua gói hỗ trợ 50 tỷ USD cho các hãng hàng không.
“Vietnam Airlines là hãng hàng không quốc gia chịu tác động mạnh nhất nhưng là nhân tố đầu tiên để phục hồi ngành du lịch, vận tải”, ông Cung cho biết.
Tổng giám đốc Vietnam Airlines cũng cho rằng, vượt qua giai đoạn khó khăn trước mắt, hãng sẽ phục hồi và phát triển nhờ tiềm lực hoạt động cũng như cơ hội tăng trưởng trở lại từ ngành hàng không.
Đồng quan điểm với ông Cung, ông Phạm Đức Trung, Trưởng ban, viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương đánh giá đây không phải là quốc hữu hóa mà Nhà nước dưới tư cách người góp vốn đầu tư nhằm tránh việc doanh nghiệp phá sản. Từ đó, ông Trung chỉ ra 2 biện pháp là đầu tư thêm vốn thông qua tăng vốn điều lệ hoặc cho vay qua bảo lãnh hoặc trực tiếp từ ngân sách nhà nước.
Theo ông Trung, Tổng công ty Đầu tư và Kinh doanh vốn nhà nước (SCIC) không có nguồn vốn sẵn có để đầu tư vào Vietnam Airlines mà phải từ ngân sách nhà nước. Bên cạnh đó, 12.000 tỷ đồng là con số lớn vượt quá thẩm quyền Ủy ban.
Một biện pháp khác là SCIC đầu tư vào thông qua các công ty thành viên. Tuy nhiên, vướng mắc pháp luật cũng gây cản trở cho việc thực hiện giải pháp này.
Trong trường hợp khẩn cấp, Nhà nước có thể thực hiện điều chuyển vốn từ các doanh nghiệp thuộc khu vực Nhà nước. Tiền lệ này từng xảy ra đối với Vinashin và các doanh nghiệp thuộc Bộ Giao thông Vận tải.
Về phương án cho vay, Vietnam Airlines là công ty đại chúng và được vay từ cổ đông hiện hữu. Tuy nhiên, mức 12.000 tỷ đồng thuộc dự án nhóm A nên cần có thảo luận và đưa ra các ý kiến về vấn đề này. Ông Trung đánh giá rằng đây là giải pháp nhanh chóng và khả thi.
Bàn về phương án tăng vốn, ông Vũ Bằng, nguyên Chủ tịch Ủy ban Chứng khoán cho rằng mức lỗ lũy kế như trên có thể khiến phương án phát hành cho cổ đông hiện hữu chịu vướng mắc. Phương án khả quan hơn là phát hành riêng lẻ cho SCIC. Ngoài ra, Nhà nước có thể chỉ định phát hành trái phiếu riêng lẻ chuyển đổi cho SCIC.