Nhiều nhà đầu tư BOT giao thông kỳ vọng việc tăng phí sẽ được thực hiện theo đúng lộ trình để có nguồn lực vận hành và trả lãi vay ngân hàng.
“Hụt hơi” tài chính
Những ngày cuối năm, nỗi lo nguồn lực tài chính vẫn bao trùm Công ty CP Đầu tư Phương Nam khi 3 trạm thu phí: BOT QL1 Bạc Liêu, BOT QL1 Bình Thuận, BOT QL1 Sóc Trăng đều chưa được tăng phí theo đúng lộ trình quy định trong hợp đồng BOT ký kết.
Lộ trình tăng phí chưa được đảm bảo là một trong những nguyên nhân khiến nhiều dự án BOT giao thông hiện hữu gặp khó khăn về phương án tài chính - Ảnh minh họa.
Một lãnh đạo Công ty CP Đầu tư Phương Nam cho biết, theo hợp đồng ký kết, công tác thu phí tại 3 trạm BOT sẽ tăng theo chu kỳ 3 năm/lần, mỗi lần tăng 18%.
Thế nhưng, từ khi vận hành đến nay, năm 2015 đến nay, dù đã qua hai chu kỳ tăng vé, việc tăng phí vẫn chưa được thực hiện. Các trạm BOT đã qua hai chu kỳ tăng vé nhưng vẫn chưa được tăng.
Không được tăng phí theo hợp đồng, các trạm BOT còn phải giảm giá vé cho phương tiện khu vực xung quanh trạm trong bán kính 10 km, khả năng thanh toán khoản vay tín dụng của nhà đầu tư bị ảnh hưởng lớn.
“Đơn cử, tại BOT QL1 Bình Thuận, thời gian của hợp đồng tín dụng là 12 năm, đến giờ này, thời hạn hợp đồng tín dụng chỉ còn 5 năm nhưng dư nợ vẫn còn khoảng 1.500 tỷ đồng.
Nếu phí thu được tăng theo lộ trình, dư nợ sẽ chỉ còn khoảng 1/3 tổng dư nợ hiện tại. Trường hợp dự án cao tốc Bắc - Nam được đưa vào khai thác, phương tiện dù có phân lưu thì khoảng thời gian 5 năm còn lại của hợp đồng tín dụng, nhà đầu tư vẫn có khoản thu trả đủ dư nợ còn lại”, lãnh đạo này chia sẻ.
Tương tự, tại dự án BOT Thái Nguyên - Chợ Mới, đại diện Công ty TNHH BOT Thái Nguyên - Chợ Mới cho biết, kể từ khi dự án đưa vào khai thác đến nay (1/2018), nếu theo đúng hợp đồng ký kết, dự án đã được tăng phí một lần và đang ở chu kỳ chuẩn bị tăng phí lần 2. Tuy nhiên, điều khoản này vẫn chưa thể thực hiện.
Phí không thể tăng, việc thu phí dự án cũng mới triển khai được trên tuyến mới. Trạm BOT trên QL3 vẫn bị “tê liệt” do phản ứng của người dân dù dự án được nhà đầu tư thực hiện theo đúng quy định hợp đồng được ký kết. Tính đến hết tháng 9/2022, lũy kế doanh thu thực tế của dự án kể từ khi triển khai thu phí, doanh thu của dự án mới đạt hơn 129 tỷ đồng so với phương án tài chính theo hợp đồng hơn 1.487 tỷ đồng, chỉ đạt 8,7%.
Nguồn thu hiện chỉ hơn 2 tỷ đồng/tháng trên tổng nguồn thu dự kiến 16 - 17 tỷ đồng/tháng.
Cùng với các dự án trên, một số dự án BOT như: cải tạo, nâng cấp QL91 đoạn Km14 - Km50+889; Dự án xây dựng hầm Đèo Cả (gồm các hầm Đèo Cả, Cổ Mã, Cù Mông và mở rộng hầm Hải Vân), dự án BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ,… nhà đầu tư cũng gặp nhiều thách thức về phương án tài chính khi lộ trình tăng phí chưa thể thực hiện đúng theo hợp đồng.
Các nhà đầu tư mong muốn các cấp có thẩm quyền sẽ nghiên cứu phương án phù hợp như: tăng phí theo lộ trình, kéo dài thời gian thu phí để duy trì nguồn lực vận hành, đảm bảo khả năng thanh toán nợ vay với các tổ chức tín dụng - Ảnh minh họa.
Ưu tiên cho doanh nghiệp trả trước nợ gốc
Đề xuất phương án xử lý khó khăn hiện hữu, lãnh đạo Công ty CP đầu tư Phương Nam cho rằng, giải pháp tối ưu các cấp có thẩm quyền có thể nghiên cứu là ban hành cơ chế đặc thù đối với các dự án BOT gặp khó khăn, ưu tiên cho nhà đầu tư trả nợ gốc trước, trả lãi sau.
Phương án này sẽ hài hòa được lợi ích của nhà nước, nhà đầu tư và người dân khi nhà nước sẽ kết thúc sớm được hợp đồng BOT, nhà đầu tư thanh toán được nợ ngân hàng, ngân hàng cũng không bị mất vốn, tránh được khoản nợ xấu và vẫn có nguồn lãi thu vào.
“Tuy nhiên, khó khăn lớn nhất là phương án trên chưa đúng với Luật các tổ chức tín dụng do theo quy định, việc vay vốn ngân hàng phải ưu tiên trả lãi.
Do đó, nhà đầu tư mong muốn cơ quan chức năng xem xét, đề xuất Quốc hội thông qua một nghị quyết riêng về xử lý vướng mắc tài chính cho các dự án BOT”, lãnh đạo Công ty Phương Nam nói.
Trao đổi với Báo Giao thông, ông Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (Varsi) cho rằng, việc tăng phí theo lộ trình là một trong những điều khoản, cam kết đã đạt được sự thỏa thuận giữa nhà đầu tư và cơ quan nhà nước có thẩm quyền trong hợp đồng nhằm đảm bảo tính khả thi của phương án tài chính.
Thời gian qua, một số nguyên nhân khách quan, không thể lường trước như diễn biến phức tạp của dịch Covid-19 đã tạo ra những thách thức nhất định trong việc triển khai lộ trình tăng phí BOT giao thông.
Thực tế đó khiến nhiều nhà đầu tư bị hụt nguồn thu, đối diện với rủi ro tài chính và nguy cơ bị tổ chức tín dụng, ngân hàng đưa vào nhóm nợ xấu, ảnh hưởng đến cả một dây chuyền hoạt động kinh doanh dù quá trình thực hiện đầu tư dự án tuân thủ đúng hợp đồng ký kết và quy định của pháp luật.
“Trong bối cảnh kinh tế dần khởi sắc sau đại dịch như hiện nay, nhà đầu tư rất cần sự chia sẻ từ nhà nước. Cơ quan nhà nước có thẩm quyền cần xem xét, phối hợp tìm lời giải cho khó khăn hiện nay như: kéo dài thời gian thu phí, cơ cấu lại nguồn vốn cho các dự án BOT, triển khai lộ trình tăng phí theo đúng lộ trình,… giúp nhà đầu tư có nguồn lực vượt qua rủi ro, bù đắp thiệt hại tài chính trong thời gian qua”, ông Chủng nêu ý kiến.