Bài viết trên trang của Viện nghiên cứu Lowy đặt câu hỏi, con người nên coi trọng điều gì hơn - ngăn chặn sự hỗn loạn của khí hậu hay giữ cho chi phí vận chuyển toàn cầu ở mức thấp?
Đó là tình thế tiến thoái lưỡng nan mà nhiều nước đang phát triển thảo luận trong hội nghị thượng đỉnh của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) diễn ra ở London (Anh) trong tháng 7/2023.
Các quốc đảo Thái Bình Dương đối mặt với tình trạng khó xử này nhiều hơn bất kỳ quốc gia khác. Các quốc đảo Thái Bình Dương thường ở cách xa nhau hàng nghìn km và xa hơn nữa là các cảng lớn như Auckland, vì vậy hàng nhập khẩu của các nước này phải đối mặt với chi phí cao nhất thế giới, đẩy giá chi phí của hàng hóa lên cao.
Nhưng các quốc đảo Thái Bình Dương cũng nằm trong số những quốc gia dễ bị tổn thương nhất trước biến đổi khí hậu, với mực nước biển dâng cao mang nước mặn đến những dải đất mỏng, trũng thấp của họ.
Đó là lý do tại sao, trong nhiều năm, các quốc đảo Thái Bình Dương đã đi đầu thúc đẩy nỗ lực để IMO đặt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 cho năm 2050 và các mục tiêu tạm thời trong năm 2030 và 2040.
Những nỗ lực này của các quốc đảo Thái Bình Dương đã bị phản đối bởi các nền kinh tế lớn mới nổi như Trung Quốc, Indonesia và Saudi Arabia, những nền kinh tế cũng bị đe doạ bởi biến đổi khí hậu. Các chính phủ của các quốc gia này đang lo lắng nhiều hơn về chi phí vận chuyển tăng và những thiệt hại sẽ gây ra cho những công dân có sinh kế phụ thuộc vào xuất khẩu.
Đó là một mối quan tâm có thể hiểu được. Không thể phủ nhận chi phí vận chuyển sẽ tăng khi các công ty vận chuyển có xu hướng chuyển sang sử dụng nhiên liệu xanh đắt tiền hơn, sẽ gây thiệt hại kinh tế cho một số quốc gia. Thiệt hại đó phần lớn sẽ xảy ra đối với các nước đang phát triển, đặc biệt không chỉ ở các quốc gia châu Phi mà còn ở Mỹ Latinh và Liên Xô cũ.
Nhưng vận chuyển chiếm 3% lượng khí thải toàn cầu nhiều hơn lượng phát thải của Nhật Bản. Vận chuyển cần phải chuyển sang sử dụng năng lượng xanh vào một lúc nào đó và đối với những quốc gia đang phải chịu đựng cuộc khủng hoảng khí hậu, thì điều này cần phải diễn ra trong thời gian sớm nhất có thể.
Theo lộ trình hiện tại, lượng khí thải của ngành vận tải biển đang tăng lên và sẽ tiếp tục tăng cho đến năm 2050. Nhiên liệu bẩn của ngành vận tải biển không bị đánh thuế, đã khiến chi phí của loại hình vận chuyển này xuống thấp.
Rất khó có thể đưa lĩnh vực vận tải biển đi đầu trong chuyển đổi xanh. Bởi vì hầu như tất cả các nền kinh tế lớn đều đặt mục tiêu phát thải ròng bằng 0 và thậm chí ngành hàng không cũng đặt mục tiêu “đầy tham vọng” vào năm 2022. Tuy nhiên, cần phải cố gắng để ngành vận tải biển không không quá tụt hậu trong quá trình chuyển đổi xanh toàn cầu.
Và mối quan tâm có thể hiểu được liên quan đến chi phí vận chuyển cần được đặt trong một bối cảnh cụ thể. Giá vận chuyển trong lịch sử chưa bao giờ ổn định. Trong vài năm qua, chi phí vận chuyển đã thay đổi từ 200 USD/tấn đến 600 USD/tấn, phần lớn những thay đổi này phụ thuộc vào diễn biến của nền kinh tế toàn cầu và tình hình giá dầu.
Nhiên liệu sạch trong tương lai của tàu biển sẽ như thế nào vẫn chưa được quyết định. Nhưng thay vì sử dụng nhiên liệu hóa thạch, tập trung khai thác thế mạnh về vị trí địa lý và dễ bị thao túng giá cả bằng vũ khí chính trị, vận tải biển có thể sẽ dựa trên năng lượng gió và mặt trời.
Việc quay lại sử dụng sức gió truyền thống với các cánh buồm sẽ được thực hiện đối với một số con tàu biển. Đối với những người vẫn cần nhiên liệu, các giải pháp có thể là những nguồn nhiên liệu dựa trên hydro xanh.
Vì năng lượng sạch có thể được sản xuất ở bất kỳ nơi nào trên thế giới có nắng và gió nên giá "vận chuyển sạch" có thể sẽ ổn định hơn nhiều so với "vận chuyển bẩn" ngày nay, giúp các nhà xuất khẩu ít bị tổn thương hơn trước những biến động mạnh về giá vận chuyển.
Nhưng suy nghĩ với tầm nhìn ngắn hạn của các chính trị gia có nghĩa là họ không muốn phải đối mặt với chi phí của quá trình chuyển đổi. Thay vì trì hoãn điều không thể tránh khỏi, các chính trị gia nên tập trung vào đấu tranh tìm kiếm nguồn kinh phí để quá trình chuyển đổi sang vận chuyển sạch diễn ra công bằng.
Tại IMO, các chính phủ đã đồng ý về nguyên tắc đánh thuế khí thải vận chuyển. Mức độ nào sẽ được thiết lập và số tiền thu được từ việc đánh thuế sẽ sử dụng cho mục đích gì sẽ trở thành đề tài lớn được đưa ra tranh luận trong vài năm tới. Điều này có khả năng bị phân chia giữa ngành vận tải biển và các nước đang phát triển. Các quốc đảo Thái Bình Dương cho rằng tiền thuế của họ có thể tăng 60-80 tỷ USD/năm.
Nếu thu nhập từ tiền thuế đó được chuyển đến những người bị ảnh hưởng bởi xuất khẩu giảm - nông dân trồng mía, thợ khai thác than, thợ đốn gỗ - thì đó có thể là sự chuyển đổi. Nhưng ngành công nghiệp vận tải biển rất mạnh, phần lớn thuộc sở hữu nhà nước, vì vậy quá trình chuyển đổi sẽ không phải là nhiệm vụ dễ dàng./.