Bước chuyển tiêu thụ nửa triệu xe có cởi được nút thắt của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam?
Thị trường mới có thông tin Tập đoàn đa ngành Geleximco ký thỏa thuận với Tổng Công ty Viglacera thuê 50 ha tại Khu Công nghiệp Tiền Hải, tỉnh Thái Bình để xây dựng nhà máy sản xuất và lắp ráp ô tô với tổng số vốn đầu tư lên tới 800 triệu USD. Tính toán của Geleximco cho thấy ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam vẫn hấp dẫn giới đầu tư.
Thêm sóng FDI
Mặc dù sức tiêu thụ của thị trường ô tô Việt Nam hằng năm chỉ đạt từ 300.000-400.000 xe nhưng ngành này vẫn chứng kiến thành công của nhiều mô hình khác nhau. Chẳng hạn, Hyundai Thành Công lắp ráp hầu hết các mẫu xe mang thương hiệu Hyundai đang đẩy nhanh tiến độ xây dựng nhà máy thứ 2 tại Ninh Bình. Khi đi vào hoạt động, tổng công suất sản xuất và lắp ráp xe sẽ đạt 170.000 xe/năm. Còn Thaco đã nâng cấp nhà máy lắp ráp xe mang thương hiệu Mazda lên công suất 100.000 xe/năm và thương hiệu KIA lên 50.000 xe/năm.
Đáng chú ý nhất, hãng ô tô Việt VinFast đã đưa vào hoạt động nhà máy với công suất thiết kế 250.000 xe/năm và tương lai là 500.000 xe/năm. Hãng cũng đặt tham vọng bán được 1 triệu xe điện ra thị trường toàn cầu trong 5-6 năm tới. Tập trung cho mảng xe điện, đồng thời cập nhật những công nghệ mới nhất trong lĩnh vực này, VinFast có thể tạo lực đẩy mới cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Các bước đi bài bản và chọn lựa đối tác chiến lược đã đem lại những thành công nhất định cho Hyundai Thành Công, Thaco và cả thương hiệu trẻ VinFast. Đó cũng là cơ sở để các doanh nghiệp đến sau kỳ vọng sẽ gặt hái được thành công trong lĩnh vực công nghiệp rất đặc thù. Bởi vì nhu cầu ô tô được dự báo tăng mạnh trong trung và dài hạn do tỉ lệ sở hữu ô tô ở Việt Nam vẫn ở mức thấp và thu nhập bình quân đầu người ngày càng tăng lên.
Theo Bộ Kế hoạch và Đầu tư, vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) đổ vào ngành công nghiệp ô tô Việt Nam được dự báo sẽ gia tăng trong thời gian tới. “Việt Nam đã thu hút nhiều đối tác hàng đầu thế giới trong lĩnh vực công nghiệp ô tô, bao gồm cả những OEM và Tier 1 để hướng tới thị trường toàn cầu”, ông Yuvraj Kapuria, Chủ tịch YBLF (thành viên của Hiệp hội các Nhà sản xuất phụ tùng ô tô Ấn Độ - ACMA), cho biết.
Cột mốc 500.000 xe
Báo cáo của Viện Nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) cho thấy Việt Nam đang nổi lên là một trung tâm sản xuất công nghiệp của khu vực với lợi thế liên quan tới nguồn nhân lực chất lượng cao, chi phí rẻ... Tuy nhiên, ngành công nghiệp ô tô còn tồn tại các bất lợi như thiếu ngành công nghiệp nguyên vật liệu như thép, nhựa, trình độ kỹ thuật sản xuất còn thấp, thiếu kinh nghiệm quản trị...
Đặc biệt, cho đến nay, cơ hội phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam rất thấp do sự yếu kém của ngành công nghiệp hỗ trợ. Ảnh: Thaco.
Theo Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI), tỉ lệ nội địa hóa của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam khoảng 10-12%. Từ nhiều năm trước, các hãng xe trong nước đã đứng trước bài toán hoặc phải gia tăng tỉ lệ nội địa hóa hoặc đầu hàng cho xe ngoại tràn vào Việt Nam.
Đặc biệt, cho đến nay, cơ hội phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam rất thấp do sự yếu kém của ngành công nghiệp hỗ trợ. Chẳng hạn, Thái Lan có gần 700 nhà cung cấp cấp 1, nhưng Việt Nam có chưa đến 100. Thái Lan có khoảng 1.700 nhà cung cấp cấp 2, 3, còn Việt Nam chỉ có chưa đến 150. Theo thống kê của VASI, trong giai đoạn 2010-2016, Việt Nam đã phải nhập khẩu các loại phụ tùng, linh kiện khác nhau, với tổng giá trị nhập khẩu bình quân mỗi năm khoảng 2 tỉ USD, chủ yếu từ Nhật (23%), Trung Quốc (23%), Hàn Quốc (16%) và Thái Lan (16%).
Để tìm ra giải pháp, một số doanh nghiệp lớn như Thaco gần đây ngoài mảng lắp ráp xe còn sản xuất cản nhựa cho xe Hyundai Việt Nam, Toyota với giá rẻ hơn Thái Lan; cung cấp nhíp cho Isuzu Việt Nam, Ford Ranger... Cách làm này mở ra hướng đi nâng cao sức cạnh tranh, tạo hệ sinh thái công nghiệp đủ mạnh để ngành cơ khí và công nghiệp hỗ trợ nội địa bứt phá.
Tuy nhiên, do đa số các doanh nghiệp trong nước hạn chế về năng lực tài chính và công nghệ nên phải nhường sân chơi này cho doanh nghiệp FDI. Theo đại diện Kefico Việt Nam (doanh nghiệp cung cấp linh kiện cho Hyundai), để hút vốn FDI vào lĩnh vực này trong dài hạn, Việt Nam cần có chính sách thu hút các tập đoàn đa quốc gia một cách hợp lý, từ đó tạo điều kiện cho ngành công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam có cơ hội tiếp cận và phát triển.
Ông Phạm Văn Tài, Tổng Giám đốc Công ty Thaco, kiến nghị sửa đổi bổ sung Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt. Trong đó, giá tính thuế giá trị đặc biệt đối với ô tô sản xuất trong nước được tính theo hướng: giá trị sản xuất trong nước được khấu trừ vào giá thuế tiêu thụ đặc biệt. Như vậy mới giúp doanh nghiệp lắp ráp sản xuất ô tô trong nước gia tăng tỉ lệ nội địa hóa, nâng cao năng lực cạnh tranh và thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ.
“Với ngành ô tô, khi thu nhập của người dân chạm đến một ngưỡng nhất định thì sẽ dẫn đến sự bùng nổ nhu cầu mua xe. Việc này có tính chu kỳ 5-6 năm và Việt Nam đang ở trong chu kỳ đó”, báo cáo của SSI Research nhận định. Thực tế, nhiều dự báo cho rằng 2022 là năm lần đầu tiên thị trường ô tô tại Việt Nam sẽ đạt mốc 500.000 chiếc/năm.
Theo Tiến sĩ Trương Thị Chí Bình, Phó Chủ tịch VASI, mốc tiêu thụ 500.000 xe là một tín hiệu tốt lành. Nhưng để giữ mốc này Việt Nam phải có một vài dòng xe đạt sản lượng tiêu thụ trên 40.000 xe/năm. “Nếu có 2-3 mẫu xe đạt sản lượng này, số lượng nhà cung ứng cấp 1 trong nội địa sẽ tăng lên khoảng 20 doanh nghiệp. Sản lượng tăng thì giá thành làm ra phụ tùng sẽ rẻ hơn, kéo giá xe rẻ nữa”, đại diện VASI nói.
Ông Bùi Minh Hải, Chủ tịch Hội đồng Quản trị Công ty Nhựa Hà Nội, cũng cho rằng, nếu sản lượng gấp 10 lần thì có thể hạ giá xuống 20%. Nút thắt ở đây chính là sản lượng, là chính sách thuế phải có khả năng kích cầu để tăng tiêu dùng xe ô tô lên, từ đó mới thu hút các nhà sản xuất nội địa tham gia chuỗi cung ứng.