Theo tính toán từ các chuyên gia kinh tế, mỗi năm Đồng bằng sông Cửu Long “chảy máu” hàng trăm triệu USD có nguyên nhân từ thực trạng “tắc luồng” sông Hậu.
Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) là vùng nông nghiệp lớn nhất nước với 50% sản lượng lúa, 65% sản lượng nuôi trồng thủy hải sản, 70% sản lượng trái cây của cả nước và là nơi đóng góp sản lượng xuất khẩu nông thủy sản lớn nhất nước, trong đó: 60% thủy sản, 70% sản lượng trái cây và 95% sản lượng gạo xuất khẩu của cả nước. Tuy nhiên, hiện nay vận tải thủy khu vực ĐBSCL còn nhiều bất cập, lợi thế đường thủy vẫn “mắc cạn” và có đến hơn 70% hàng hóa xuất khẩu phải thông qua các cảng Thành phố Hồ Chí Minh và Đông Nam bộ, tăng chi phí khoảng 10-15USD/tấn hàng xuất khẩu. Tính ra hàng năm, ĐBSCL mất hàng trăm triệu USD…
Tàu cập cảng Tân Cảng Cái Cui.
Lợi thế đường thủy đang “mắc cạn”…
Một sáng sớm mùa xuân, ngồi bên cạnh bờ sông Hậu, ông Trần Việt Trường, Chủ tịch UBND thành phố Cần Thơ trăn trở, trải lòng với Đoàn công tác Báo Xây dựng về việc luồng Định An vào sông Hậu “mắc cạn” tàu tải trọng 15-20 ngàn tấn không thể vào sông Hậu. Chủ tịch Trần Việt Trường cho biết thành phố Cần Thơ đang suy nghĩ, tìm cách mời gọi nhà đầu tư để nạo vét luồng Định An để tàu có trọng tải lớn vào luồng sông Hậu đưa hàng hóa nông thủy sản ĐBSCL xuất khẩu ra thế giới.
Việc điểm nghẽn giao thông vận tải đường thủy không phải bây giờ mới được quan tâm mà hơn 20 năm qua đã được nói đến. Nhiều năm qua, đã bỏ nhiều công sức tiền của để khơi thông luồng lạch sông Hậu bằng việc đào kênh Quan Chánh Bố. Cuối năm 2009, tại huyện Duyên Hải, tỉnh Trà Vinh, đã khởi công Dự án xây dựng luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu. Dự án xây dựng 40km luồng vào sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bố, đảm bảo cho tàu 10.000 tấn đầy tải và 20.000 tấn non tải vào các cảng trên sông Hậu, với khối lượng hàng hóa xuất nhập 21-22 triệu tấn. Mục tiêu dự án là xây dựng luồng cho tàu có trọng tải 10.000 tấn và tàu non tải 20.000 tấn, ra vào các cảng trên sông Hậu, nhằm phục vụ vận chuyển hơn 20 triệu tấn hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL. Thế nhưng đến bây giờ đưa vào khai thác tàu 10-20 ngàn tấn vẫn chưa vào luồng sông Hậu được. Luồng sông Hậu qua cửa biển Định An vẫn “mắc cạn”.
Cách đây, 04 năm trước tại Hội thảo “Tăng cường tính kết nối nhằm cải thiện chuỗi giá trị hàng nông sản và thủy sản của ĐBSCL” được tổ chúc tại thành phố Cần Thơ (tháng 4/2019), đại diện Tập đoàn Thủy sản Minh Phú thông tin cho biết hàng năm Tập đoàn này chế biến 65-70 ngàn tấn tôm xuất khẩu, với kim ngạch xuất khẩu 750-800 triệu USD. Ngành Tôm đang cạnh tranh với Ấn Độ và Indonesia, giá tôm của Việt Nam cao hơn họ 1-2 USD/kg. “Ngành Thủy sản chúng tôi đi đường sông là thua, phải mất 30 tiếng mới đến Thành phố Hồ Chí Minh. Chi phí cao hơn đường bộ, buộc phải đóng container đi đường bộ. Từ Cà Mau đến Thành phố Hồ Chí Minh phải mất 11 triệu đồng/container, còn từ Hậu Giang đến Thành phố Hồ Chí Minh tốn 7 triệu đồng/container, như vậy tính ra chi phí mỗi năm mất hơn 60 tỷ đồng” - vị đại diện này chia sẻ.
Một doanh nghiệp xuất khẩu tại quận Thốt Nốt, thành phố Cần Thơ cũng cho biết đang gặp phải tình trạng như vậy. Chi phí vận chuyển thuê tàu vận chuyển gạo từ Thốt Nốt lên Thành phố Hồ Chí Minh khoảng 5,5 triệu đồng/container, làm tăng chi phí và giảm năng lực cạnh tranh, ảnh hưởng đến giá thành xuất khẩu gạo khi xăng tăng giá… “ĐBSCL phải phát triển hơn nữa, chứ cái gì cũng tập trung về Thành phố Hồ Chí Minh không thì cũng hơi khó. Ví dụ đóng 10 container gạo từ Thốt Nốt (Cần Thơ) đi đường bộ bị kẹt ở Mỹ Thuận, Cái Bè vì đường cao tốc không mở rộng. Hàng đến cảng trễ giờ, tàu bị delay, bị giam ở cảng 07 ngày, 10 container 260 tấn, tương đương 2,6 tỷ, phải trả trong 7 ngày…” - Một Giám đốc doanh nghiệp xuất khẩu gạo tại quận Thốt Nốt cho biết như vậy.
Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, hiện nay theo Quyết định 3383/QĐ-BGTVT, ĐBSCL thuộc Nhóm 6: 12 cảng biển (01 cảng loại I là Cần Thơ, 11 cảng biển loại II là Tiền Giang, Bến Tre, Đồng Tháp, An Giang, Hậu Giang, Vĩnh Long, Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu, Năm Căn, Kiên Giang). Hiện khai thác 12 cảng biển, 73 bến cảng, 6.775m bến cảng.
Hàng hóa qua cảng biển ĐBSCL trong 05 năm qua tăng dần theo hàng năm, riêng năm 2021, do đại dịch Covid-19 bị sụt giảm. Năm 2017 hàng hóa qua cảng biển ĐBSCL là 19,30 triệu tấn, năm 2019 là 22,28 triệu tấn, năm 2020 là 22,91 triệu tấn và năm 2021 sụt giảm xuống còn 20,84 triệu tấn. Trong năm 2021, hàng hóa xuất khẩu qua cảng biển ĐBSCL rất khiêm tốn chỉ 0,43 triệu tấn, chiếm khoảng hơn 2% tổng hàng hóa xuất nhập khẩu và nội địa qua cảng. Dự báo đến năm 2030, hàng hóa qua cảng biển ĐBSCL sẽ tăng lên 64 triệu tấn và đến năm 2050 dự báo đến 208 triệu tấn.
Tại Hội nghị “Thúc đẩy phát triển vận tải thủy phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa khu vực ĐBSCL” hồi cuối tháng 9 năm 2022, ông Phùng Ngọc Minh - Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn, là đơn vị tiên phong khai thác tuyến container nội địa Hải Phòng - Hồ Chí Minh - Tân cảng Cái Cui sau khi Cục Hàng hải Việt Nam cho khai thông kênh Quan Chánh Bố (24/10/2016) và hiện tại đã và đang hợp tác, đầu tư, khai thác 05 cơ sở tại khu vực ĐBSCL. Năm 2021, sản lượng container thông qua 05 cảng của Tân cảng Sài Gòn đạt 120.000 Teus, chiếm trên 50% thị phần container thông qua các cảng ĐBSCL và 330.00 tấn hàng hóa rời, phân tích những hạn chế ảnh hưởng đến sự phát triển của vận tải thủy phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa khu vực ĐBSCL. Đó là do đặc điểm mặt hàng - các mặt hàng xuất khẩu chủ lực của khu vực ĐBSCL (trái cây, thủy sản, giấy, may mặc, gạo, thức ăn gia súc) có yêu cầu cao về các tác nghiệp logistics xuất nhập khẩu, do đó, trên 70% lượng hàng hóa xuất khẩu ĐBSCL được chuyển tải bằng đường bộ và các ghe hàng lên khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, Cái Mép để tiếp tục tập kết, đóng container, xuất tàu. Hệ quả là chi phí logistics tăng thêm khoảng 10-15 USD/tấn hàng xuất khẩu, làm giảm tính cạnh tranh hàng hóa xuất khẩu của Việt Nam. Cơ sở hạ tầng cho vận tải đường thủy nội địa chưa được quan tâm đầu tư kịp thời, đúng mức (tuyến luồng sông Hậu chưa thực sự thông, tĩnh không các cầu luồng sông Tiền, sông Hậu thấp, mức độ bồi lắng cao, nạo vét chưa kịp thời…
Mời gọi đầu tư nạo vét luồng Định An để thông luồng sông Hậu?
Nghị quyết 45/2022/QH15 (ngày 11/01/2022) của Quốc hội “Về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển thành phố Cần Thơ”, đã ghi rõ: Các dự án nạo vét kết hợp thu hồi sản phẩm luồng hàng hải Định An - Cần Thơ theo phương thức xã hội hóa, đáp ứng các điều kiện: bảo đảm chuẩn tắc luồng hàng hải cho tàu có trọng tải từ 10.000 DWT trở lên ra vào các cảng của thành phố Cần Thơ và có quy mô vốn từ 500 tỷ trở lên được áp dụng hình thức ưu đãi đầu tư. Theo Nghị quyết này, được ưu đãi thu nhập của doanh nghiệp từ thực hiện dự án nạo vét kết hợp thu hồi sản phẩm luồng hàng hải Định An-Cần Thơ được áp dụng thuế suất thu nhập doanh nghiệp 10% trong thời gian 15 năm, miễn thuế thu nhập doanh nghiệp 04 năm và giảm 50% số thuế thu nhập doanh nghiệp phải nộp trong 09 năm tiếp theo. Thời gian bắt đầu hưởng ưu đãi, điều kiện áp dụng ưu đãi thuế, thu nhập được hưởng ưu đãi quy định tại điểm này thực hiện theo quy định của pháp luật về thuế thu nhập doanh nghiệp. Miễn thuế tiền thuê đất trong 15 năm và giảm 50% tiền thuê đất cho thời gian còn lại đối với diện tích đất được thuê để đổ chất nạo vét của dự án. Việc thực hiện các dự án nạo vét kết hợp thu hồi sản phẩm luồng hàng hải Định An-Cần Thơ phải tuân thủ quy định của pháp luật về bảo vệ môi trường, đất đai và quy định khác của pháp luật có liên quan.
Ngày 04/8/2022, Văn phòng Chính phủ ban hành Thông báo số 228/TB-VPCP thông báo kết luận của Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính tại buổi làm việc với lãnh đạo thành phố Cần Thơ, về dự án nạo vét kết hợp thu hồi sản phẩm luồng hàng hải Định An-Cần Thơ, trước mắt, Bộ Giao thông vận tải khẩn trương hoàn thành giai đoạn 2 Dự án luồng cho tàu biển trọng tải lớn vào sông Hậu qua kênh Quan Chánh Bố; giao Bộ Giao thông vận tải chủ trì, phối hợp với Bộ Tài nguyên và Môi trường và các cơ quan liên quan nghiên cứu, tính toán có căn cứ khoa học, cơ sở thực tiễn, hiệu quả và bảo vệ môi trường để nghiên cứu nạo vét kết hợp thu hồi sản phẩm luồng hàng hải Định An-Cần Thơ.
Tại Hội nghị về dự án nạo vét kết hợp thu hồi sản phẩm luồng hàng hải Định An-Cần Thơ, vào cuối tháng 9 năm 2022, ông Lê Tấn Đạt, Phó Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần Tư vấn và Xây dựng công trình Hàng hải cho biết: Luồng Định An-Cần Thơ (qua cửa Định An) dài 121,5km. Đoạn cửa Định An xấp xỉ 30km, độ sâu TK-4,2m (-2,5+-3m) tàu 3.000-5.000 DWT. Đoạn trong sông dài 91km, độ sâu -7m + -10m cho tàu 10.000-20.000 DWT. Từ năm 1991 đến nay, mỗi năm nạo vét 200+700 ngàn m, độ sâu -3,2m + -4m. Chỉ duy trì được 1+2 tháng sau đó bị bồi lắp lại đến độ sâu tự nhiên -2 +2,5m. Sau gần 40 năm (từ năm 1983 đến nay) sau khi nạo vét duy tu độ sâu luồng chỉ tồn tại được vài tháng. Sau đó, bị bồi lắp trở lại đến độ sâu tự nhiên -2 + -2,5m hệ Hải đồ. Tuyến lạch sâu tự nhiên ngoài cửa Định An luôn thay đổi, phạm vi dịch chuyển rộng khoảng 4km.
“Việc đề xuất xã hội hóa nạo vét tuyến luồng qua cửa Định An cho tàu 10.000 DWT cần được xem xét dựa trên thực tiễn khai thác tuyến luồng và kết quả nghiên cứu, tính toán khoa học để đánh giá khả năng duy trì ổn định tuyến luồng, có tính đến khả năng thoát lũ, xâm nhập mặn, ổn định đường bộ. Kết quả nghiên cứu là cơ sở để xem xét quyết định chuẩn tắc và quy mô dự án đảm bảo tính khả thi về kinh tế-kỹ thuật.
Nghiên cứu đề xuất dự án nạo vét kết hợp thu hồi sản phẩm luồng hàng hải Định An-Cần Thơ theo phương thức xã hội hóa cho tàu trọng tải từ 10.000 DWT trở lên. Đẩy nhanh tiến độ nghiên cứu, đảm bảo tính khả thi dự án kiến nghị cho phép kêu gọi nhà đầu tư quan tâm nghiên cứu, đề xuất dự án. Kết quả nghiên cứu đề xuất là cơ sở để UBND thành phố Cần Thơ gửi Bộ Giao thông vận tải xem xét phê duyệt và công bố danh mục nạo vét. Cục Hàng hải Việt Nam tiếp nhận toàn bộ kết quả nghiên cứu để lập trình Bộ Giao thông vận tải thẩm định phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi và tổ chức triển khai dự án theo quy định. Tiếp tục hoàn chỉnh báo cáo nghiên cứu khả thi và lựa chọn đầu tư thực hiện dự án nạo vét kết hợp thu hồi sản phẩm luồng hàng hàng hải Định An-Sông Hậu đã nằm trong danh mục dự án đã được công bố…” - Ông Lê Tấn Đạt kiến nghị.
Đại diện Tổng Công ty Tư vấn Thiết kế Giao thông vận tải (TEDI) cho rằng: Nếu chỉ nạo vét luồng theo giải pháp thông thường cho tàu 5.000 DWT thì khó có hiệu quả do luồng nhanh bị sa bồi trở lại, khối lượng nạo vét ít, vật liệu nạo vét lớp trên chủ yếu là bùn sét cần phải có bãi chứa làm khô đất, cải tạo đất mới phục vụ được cho san nền, hoặc cần áp dụng công nghệ tách bùn cát khi nạo vét, khó thu hút Nhà đầu tư. Phương án nạo vét luồng Định An cho tàu 10.000-20.000 DWT vào cảng Cần Thơ có tận thu vật liệu nạo vét có thể khả thi nếu kết hợp giải pháp nạo vét bể chứa bùn đất sa bồi, bố trí thêm các tuyến đê ngầm giảm sóng, bẫy bùn cát để ổn định luồng và kéo dài thời gian duy trì độ sâu luồng tàu, thực hiện nạo vét duy tu trong thời gian tối thiểu từ 10-15 năm. Về khối lượng nạo vét, nếu kết hợp nạo vét cả 3 luồng sông Hậu (luồng Định An, kênh Tắt, kênh Quan Chánh Bố) theo nghiên cứu sơ bộ khoảng 15-18 triệu m3 trong năm đầu. Khối lượng nạo vét duy tu luồng trong 10-15 năm tiếp theo có thể đạt khoảng 20-30 triệu m3. Có thể xem xét thêm phương án nạo vét luồng kết hợp đê bao làm bãi chứa, lấn biển cù Lao Dung để tăng hiệu quả kỹ thuật, tạo quỹ đất phát triển đô thị sinh thái du lịch (khoảng 11.000ha), tăng khả năng huy động vốn đầu tư, hiệu quả đa ngành của dự án. Đây là một dự án lớn, phức tạp về mọi mặt nên cần được khảo sát, nghiên cứu kỹ lưỡng, toàn diện để đạt hiệu quả cao nhất và lâu dài.
Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Xuân Sang cho rằng: “Mặc dù có nghiên cứu rất sâu để chỉnh trị luồng Định An nhưng chủ yếu là nghiên cứu tham khảo. Rất cần có một nghiên cứu sâu, đánh giá toàn diện tác động môi trường, kinh tế-xã hội, không chỉ vùng ĐBSCL mà cả toàn phạm vi sông Mekong. Nguồn kinh phí lập dự án nghiên cứu rất eo hẹp. Kinh phí cho việc nghiên cứu cấp đề tài nhà nước cũng giới hạn. Vì vậy kinh phí nghiên cứu dự án là vấn đề quan tâm xem xét đầu tiên. Nghiên cứu có kinh phí của Nhà nước nhưng cũng cần doanh nghiệp hỗ trợ. Sắp tới, cần có nhiều hội nghị để tập hợp nhiều ý kiến bộ ngành và địa phương. Nếu có Nhà đầu tư quan tâm thì đấu thầu kêu gọi đầu tư. Kêu gọi Nhà đầu tư xã hội hóa, đảm bảo hài hòa lợi ích doanh nghiệp và Nhà nước. Muốn vậy phải có dự trù kinh phí. Kêu gọi doanh nghiệp, các thành phần kinh tế trong và ngoài nước tài trợ nghiên cứu. Bộ Giao thông vận tải trực tiếp tiếp nhận tài trợ này. Đề nghị UBND các tỉnh phối hợp với Bộ Giao thông vận tải tiếp tục kêu gọi các doanh nghiệp tài trợ nghiên cứu này. Mong quan tâm các Bộ, ngành, chuyên gia, Bộ Giao thông vận tải cùng UBND thành phố Cần Thơ quyết tâm thực hiện Nghị quyết 45 của Quốc hội để nạo vét luồng hảng hải Định An-ước mơ bao thế hệ mong chờ…”.
Chính quyền địa phương các tỉnh, thành ĐBSCL và các doanh nghiệp vận tải đường thủy, mong muốn cửa Định An sớm được nạo vét. Vì cải tạo nâng cấp luồng cho tàu ra vào cảng tại khu vực ĐBSCL, trong đó, cấp thiết trước mắt là luồng cho tàu biển trọng tải lớn (đến 20.000 tấn) ra vào sông Hậu. Việc thực hiện và hoàn thành luồng sông Hậu cho tàu trọng tải 10.000 tấn đầy tải, 20.000 tấn giảm tải lợi dụng thủy triều, có thể đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu trên các tuyến vận tải biển khu vực, trực tiếp đến cảng trung chuyển đầu mối là yếu tố then chốt mở ra cơ hội mới, vị thế mới cho hàng hóa xuất nhập khẩu ĐBSCL…