Được quy hoạch cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế, song đến nay, cảng biển Hải Phòng và Cái Mép có hàng trung chuyển khá khiêm tốn.
Lượng hàng trung chuyển chưa nhiều
Theo Quyết định 1579 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến năm 2050, cảng biển Hải Phòng và Bà Rịa – Vũng Tàu được quy hoạch chức năng cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế.
Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải có nhiều tiềm năng phát triển thành cảng trung chuyển quốc tế, song hàng trung chuyển quốc tế chưa nhiều
Đại diện Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng cho biết, hiện trong khu vực đã có hàng trung chuyển quốc tế từ một số tỉnh của Trung Quốc.
Năm tháng đầu năm 2023, lượng hàng trung chuyển qua cảng Lạch Huyện đạt hơn 31.000 tấn (giảm 39% so với cùng kỳ năm 2022 (đạt hơn 50.000 tấn).
Tại cảng biển Bà Rịa – Vũng Tàu, khu bến Cái Mép dù được đầu tư với quy mô đồng bộ, hiện đại trang thiết bị xếp dỡ năng suất cao nhưng hầu như chưa khai thác trung chuyển hàng hóa quốc tế, chỉ có hàng nhập khẩu và hàng quá cảnh cho Campuchia.
Lượng hàng trung chuyển quốc tế tại Cái Mép – Thị Vải chỉ chiếm khoảng 5% tổng sản lượng thông qua hàng năm, chủ yếu là hàng xuất khẩu từ Campuchia
Sớm dỡ bỏ các rào cản về chính sách, tạo thuận lợi cho hàng hóa trung chuyển
Việc phát triển cảng biển Hải Phòng còn những “điểm nghẽn” về hạ tầng giao thông kết nối
Hiện nay, Việt Nam đang hội nhập ngày càng sâu rộng với thế giới thông qua việc tham gia các tổ chức kinh tế, chính trị lớn trên thế giới và trong khu vực như WTO, APEC, ASEAN và TPP (Trans – Pacific Partnership – Hiệp định đối tác kinh tế chiến lược xuyên Thái Bình Dương)…
Điều này giúp Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển và giao thương hàng hóa tới các châu lục trên thế giới.
Tuy nhiên, để các cảng biển phát triển và hướng tới mục tiêu thành cảng kết hợp trung chuyển quốc tế, theo các chuyên gia còn rất nhiều việc phải làm.
Thực tế, điểm yếu lớn nhất của cảng biển Hải Phòng hiện nay là hệ thống hạ tầng giao thông thiếu đồng bộ. Kết cấu hạ tầng logistics chưa đồng bộ, năng lực cạnh tranh hạn chế, thiếu các trung tâm logistics… Chưa kể, nhiều bến cảng có quy mô nhỏ lẻ, manh mún, bất cập, đan xen khu dân cư, phân khu chức năng chưa hợp lý.
“Để cảng phát triển chức năng cảng cửa ngõ kết hợp trung chuyển quốc tế, cần có quy hoạch tổng thể về giao thông kết nối, giảm tải áp lực cho đường bộ. Cũng cần đặt mục tiêu rõ ràng là cảng trung chuyển container quốc tế. Chỉ như vậy, mới có thể hoạch định rõ ràng các vấn đề cần giải quyết, bởi mỗi nhóm hàng cần yêu cầu về kết nối hậu cần, logistics… khác nhau”, một doanh nghiệp vận tải biển chia sẻ.
Tương tự, cảng biển khu vực Cái Mép cũng chưa thu hút được các hãng tàu, chưa được các hãng tàu lớn trên thế giới biết và xác định cụm cảng này là điểm trung chuyển.
Thực tế, các cảng biển khu vực này bị đánh giá vẫn đang bị chia cắt, chưa tối ưu được chiều dài cầu bến, cầu cảng chưa gắn kết.
Đặc biệt, để cảng phát triển thành cảng trung chuyển quốc tế, các doanh nghiệp cho rằng cần có đòn bẩy pháp lý, là các cơ chế, chính sách mang tính đột phá.
“Cần dỡ bỏ các rào cản về chính sách, thủ tục tạo thuận lợi cho hàng hóa trung chuyển tại cụm cảng. Đồng thời, tạo điều kiện thuận lợi nhất cho việc thông quan hàng hóa, đơn giản thủ tục, giảm thời gian, chi phí thông quan…”, một lãnh đạo của Công ty CP Gemadept nhận định.
Đồng quan điểm, ông Phan Hoàng Vũ, Phó tổng giám đốc Công ty TNHH liên doanh dịch vụ container quốc tế cảng Sài Gòn – SSA (SSIT) cho biết thêm, các bến cảng tại Cái Mép hiện nay có chiều dài cầu bến còn hạn chế.
“Để phát triển thành cảng trung chuyển quốc tế, có lẽ Cái Mép cần phát triển thêm quy mô bến cảng và các yếu tố kỹ thuật hạ tầng. Đồng thời, các cơ chế chính sách về thủ tục hành chính, hải quan cũng cần tạo điều kiện để thông thoáng hơn”, ông Vũ chia sẻ.
Báo Giao thông