Chênh lệch giữa lãi suất thực tế vay và lãi suất do quy định khống chế từ 3-6%, khiến nhiều doanh nghiệp dự án phải bù lỗ hàng trăm tỷ đồng. Nếu vấn đề lãi suất vốn vay không được giải quyết thì một số dự án đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP), hình thức hợp đồng BOT có thể dừng cho dù đó là công trình trọng điểm quốc gia.

Mục tiêu, kế hoạch đầu tư cơ sở hạ tầng đến năm 2030 của Việt Nam dự kiến lên tới 900.000 tỷ đồng, đây là nhu cầu tương đối lớn. Chỉ tính từ 2021 - 2025 cả nước cần tới hơn 462.000 tỷ đồng cho hạ tầng giao thông, nhưng ngân sách nhà nước mới đáp ứng được 66% và cần huy động từ các nguồn vốn hợp pháp khác như nguồn vốn từ ngân hàng, tư nhân...

Doanh nghiệp bù lỗ hàng trăm tỷ đồng

Về nguồn vốn ngân hàng ông Nguyễn Minh Đức, chuyên gia Ban Pháp chế của Liên đoàn Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) cho rằng, rào cản đáng kể hiện nay là khả năng tiếp cận tín dụng. Các ngân hàng trong nước không muốn cho các dự án giao thông PPP vay vì một số lý do như: nhiều dự án BOT gần đây đang phải gặp khó khăn về doanh thu và không đáp ứng được các yêu cầu trong thỏa thuận tín dụng. Thời hạn vay của các dự án BOT giao thông rất dài trong khi các ngân hàng muốn bảo đảm về khả năng thu hồi các khoản cho vay. Hơn nữa, các ngân hàng còn hạn chế về kinh nghiệm thẩm định dự án nên cũng không dám "mạnh tay" cho vay.

Dự án tuyến đường bộ ven biển Hải Phòng – Thái Bình đã thi đông được hơn 71%, nhưng phải tạm dừng vì chênh lệch lãi suất cao.

Trước tình hình đó, nguồn vốn đầu tư theo hình thức PPP được coi là tiềm năng, tiềm lực cho hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, dù đã có Luật PPP nhưng việc thu hút các dự án giao thông theo hình thức này vẫn chưa nhiều khả quan. Trong quá trình thực hiện các dự án theo hình thức hợp đồng BOT để phát triển cơ sở hạ tầng đã bộc lộ một số bất cập về cơ chế xác định lãi suất vốn vay, điều này đã và đang ảnh hưởng tới hàng loạt nhà đầu tư và hệ quả là nhiều dự án vẫn thi công cầm chừng, thậm chí thua lỗ.

Các nhà đầu tư dự án cho biết, theo quy định của Bộ Tài chính, lãi suất vốn vay của dự án không quá 1,5 lần mức bình quân của lãi suất trái phiếu Chính phủ, nhưng thực tế sự chênh lệch rất lớn, trung bình khoảng 3 - 4%, thậm chí có dự án lên đến 6%. Do đó, các quy định về khống chế mức lãi suất vốn vay như trên để làm căn cứ quyết toán phần lãi tiền vay của các dự án PPP sẽ gây thiệt hại do doanh nghiệp phải bù lỗ quá nhiều.

Đơn cử, tại dự án đường ven biển với chiều dài gần 30 km nối từ Hải Phòng đến Thái Bình dù đã thi công được hơn 71% trong tổng số gần 3.800 tỷ đồng giá trị hợp đồng PPP, nhưng đang phải tạm dừng thi công cho dù đây là công trình trọng điểm quốc gia.

Nguyên nhân được chủ đầu tư dự án cho biết, đang có sự chênh lệch lớn (từ 5-6%) giữa lãi suất thực tế vay và lãi suất do quy định khống chế, nếu tiếp tục triển khai dự án sẽ phải bù lỗ hơn 1.600 tỷ đồng.

Tương tự, dự án BOT Quốc lộ 10 Quán Toan - Cầu Nghìn, doanh nghiệp dự án ước tính con số bù lỗ đến nay khoảng 500 tỷ đồng; dự án BOT tuyến tránh Sóc Trăng dự kiến số tiền bù lỗ là 176 tỷ đồng; dự án BOT Quốc lộ 1 Bạc Liêu là 86,86 tỷ đồng; dự án BOT Quốc lộ 10 Quán Toan - Cầu Nghìn, Hải Phòng là 338,5 tỷ đồng.

Thậm chí, có dự án BOT phần bù lãi suất đã bằng hoặc vượt cả vốn chủ sở hữu, dẫn đến các nhà đầu tư BOT bị mất hết cả vốn đã đầu tư vào dự án. Lãnh đạo một doanh nghiệp dự án chia sẻ, dự án của họ có tổng mức đầu tư khoảng 1.000 tỷ đồng, vốn chủ sở hữu 15%, khoảng 150 tỷ đồng. Dự án ký hợp đồng năm 2015, áp dụng quy định lãi suất của Thông tư 166, từ khi vận hành năm 2017, trung bình mỗi năm bù chênh lệch khoảng 40 tỷ đồng. Như vậy, chỉ sau 4 năm, phần bù chênh lệch đã vượt quá vốn chủ sở hữu.

Nhà đầu tư chờ "cởi nút thắt"

Những bất cập này khiến từ khi ban hành Luật PPP đến nay, ngành giao thông vẫn chưa kêu gọi được nhiều doanh nghiệp tham gia đầu tư, nhiều dự án đã phải chuyển từ hình thức hợp tác công tư sang đầu tư bằng ngân sách nhà nước. Trong khi đó, các doanh nghiệp tư nhân có vốn lại chưa mặn mà tham gia đầu tư.

Theo các doanh nghiệp dự án, nếu cơ chế không được tháo gỡ, dự án phải dừng hoạt động, tất toán hợp đồng, khi đó, phải thực hiện hàng loạt các thủ tục pháp lý rất phức tạp để xử lý, mất rất nhiều thời gian của các cơ quan liên quan để chấm dứt hợp đồng với nhà đầu tư. Đồng thời, Cơ quan có thẩm quyền phải tổ chức lập dự án, tổ chức chọn lại nhà thầu.

Phân tích về những bất cập, Hiệp hội các NĐT công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), cho rằng, Nghị định 28/2021/NĐ-CP quy định, lãi suất huy động vốn được xác định tại thời điểm lập báo cáo nghiên cứu khả thi và làm căn cứ để lựa chọn nhà đầu tư, ký kết hợp đồng dự án. Tuy nhiên, lãi suất huy động vốn tại các ngân hàng thương mại (NHTM) là lãi suất thả nổi, có giai đoạn tăng cao, trong khi không có quy định về việc điều chỉnh hợp đồng dự án khi các thông số tính toán phương án tài chính có sự biến động lớn gây rủi ro cho nhà đầu tư, hoặc khi lãi suất giảm gây thiệt hại cho cơ quan nhà nước.

Do đó, VARSI kiến nghị sửa đổi thành tham khảo mức lãi suất bình quân của lãi suất cho vay trung hạn, dài hạn của các NHTM, lãi suất phát hành trái phiếu doanh nghiệp trên thị trường, lãi suất vốn vay của các dự án tương tự. Khi lãi suất huy động vốn thực tế trên thị trường tăng/giảm 1% so với lãi suất được phê duyệt thì thực hiện điều chỉnh phương án tài chính và thời hạn hợp đồng dự án.

Chia sẻ với VnBusiness, ông Dương Bá Đức, Vụ trưởng Vụ Đầu tư thuộc Bộ Tài chính cho biết, Bộ Tài chính đang rà soát, lấy ý kiến các bên để hoàn thiện dự thảo Nghị định sửa đổi Nghị định 28 quy định cơ chế quản lý tài chính dự án PPP. Dự kiến báo cáo Chính phủ trong quý III/2023.

Nghị định tập trung vào một số vấn đề đang là vướng mắc như: lãi suất vốn vay; các chỉ tiêu phân tích, đánh giá tính khả thi của phương án tài chính (PATC); nguồn vốn thanh toán cho doanh nghiệp dự án; trình tự, thủ tục thanh toán vốn nhà nước khi áp dụng cơ chế chia sẻ doanh thu giảm.

Các nhà đầu tư, doanh nghiệp dự án trông chờ Nghị định 28 sẽ tháo gỡ được vướng mắc, vừa tăng tính khả thi, hài hòa lợi ích, rủi ro giữa Nhà nước và nhà đầu tư.

Thanh Hoa