Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đang là tâm điểm chú ý, không chỉ bởi quy mô đầu tư khổng lồ mà còn bởi những 'cơ hội vàng' cho doanh nghiệp Việt trong việc khẳng định năng lực, làm chủ thị trường trong nước và tiến sâu vào chuỗi giá trị toàn cầu.

Vừa qua Chính phủ đã có tờ trình gửi Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Dự kiến Quốc hội sẽ nghe tờ trình vào ngày 13/11, thảo luận tại hội trường vào 20/11 và biểu quyết thông qua vào 30/11.

Sẵn sàng cho siêu dự án tỷ đô

Theo tờ trình, đường sắt tốc độ cao đi qua 20 tỉnh/thành; bao gồm 23 ga hành khách, 5 ga hàng; điểm đầu tại Hà Nội (ga Ngọc Hồi), điểm cuối tại TP HCM (ga Thủ Thiêm). Dự án có tổng chiều dài khoảng 1.541 km, tuyến đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục.

Ước tính sơ bộ tổng mức đầu tư dự án khoảng 1.713.548 tỷ đồng (tương đương khoảng 67,34 tỷ USD). Thời gian hoàn vốn khoảng 33,61 năm.

Trước cơ hội "trăm năm có một" của dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, các doanh nghiệp trong nước từ nhiều ngành nghề đã thể hiện sự quan tâm và khẳng định sẵn sàng đóng góp vào các hạng mục.

Theo tính toán, việc đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc Nam tạo ra thị trường xây dựng giá trị khoảng 33,5 tỷ USD. Nếu tính cả hệ thống đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị sẽ tạo ra thị trường xây dựng 75,6 tỷ USD. Trong đó sản xuất phương tiện, thiết bị 34,1 tỷ USD (đầu máy, toa xe 9,8 tỷ USD; hệ thống thông tin tín hiệu và thiết bị khác 24,3 tỷ USD).

Chính phủ xác định sử dụng nguồn vốn đầu tư công trong nước. Trường hợp vay nước ngoài, phải đi kèm điều kiện ưu đãi, ít ràng buộc và điều kiện lớn nhất là phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam. Với định hướng trên, ngành giao thông đã xác định hoàn toàn làm chủ xây dựng hạ tầng (cầu, đường, hầm), đồng thời tự chủ hoàn toàn trong vận hành, bảo trì, sửa chữa đường sắt tốc độ cao.

Trước cơ hội "trăm năm có một", các doanh nghiệp trong nước từ nhiều ngành nghề đã thể hiện sự quan tâm và khẳng định sẵn sàng đóng góp vào các hạng mục.

Tại hội nghị với các doanh nghiệp lớn do Thường trực Chính phủ tổ chức mới đây, Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Hòa Phát Trần Đình Long nhấn mạnh: "Hòa Phát sẵn sàng trong việc tham gia đấu thầu cung cấp thép cho dự án. Hòa Phát đủ năng lực để sản xuất thép cho đường ray tốc độ cao tại Việt Nam".

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cũng đã đề xuất thành lập liên doanh phát triển công nghiệp đường sắt. Trong đó, cho phép VNR cùng với các đối tác nước ngoài thành lập liên doanh với tỷ lệ vốn góp chi phối. Các chính sách, nguyên tắc ràng buộc sẽ được xây dựng ngay từ khi đấu thầu để giúp các doanh nghiệp trong nước tham gia chuỗi cung ứng vật tư, phụ kiện, sản phẩm từng công đoạn.

Liên doanh này không chỉ phục vụ cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam mà là kế hoạch dài hơi của VNR cho chiến lược tại khoảng 10 dự án đường sắt đô thị tại TP HCM và Hà Nội đang được lên kế hoạch triển khai trong giai đoạn từ nay đến năm 2035.

Tập đoàn Đèo Cả, đại diện cho nhiều đơn vị thi công các gói thầu lớn thuộc dự án đường cao tốc Bắc - Nam đóng góp phương án chia việc tổ chức thực hiện dự án thành hai hợp phần. Hợp phần 1 bao gồm các hạng mục cầu, đường, hầm cần giao cho doanh nghiệp trong nước thực hiện tương tự các dự án đường bộ cao tốc vừa qua. Hợp phần 2 bao gồm phần đầu máy toa xe, hệ thống thông tin tín hiệu,… giao cho doanh nghiệp trong nước liên danh với doanh nghiệp nước ngoài.

Công ty TNHH Thương mại và Xây dựng Trung Chính cũng đã lên danh sách cử khoảng 40 kỹ sư công trình đi học lớp kỹ sư đường sắt của trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội; tiếp tục chọn lọc kỹ sư đi học tại một số quốc gia phát triển về đường sắt tốc độ cao.

Doanh nghiệp Việt hoàn toàn làm chủ

Trao đổi với Vnbusiness xung quanh câu chuyện này, TS Nguyễn Đình Thạo, giảng viên Trường Đại học Giao thông vận tải cho biết, đây là công trình đầu tiên của Việt Nam nhưng từ hàng chục năm nay ngành giao thông vận tải đã có rất nhiều nghiên cứu về đường sắt tốc độ cao. Trong đó, nhiều nghiên cứu có sự hỗ trợ từ các quốc gia như Nhật Bản, Hàn Quốc. Thông qua những công trình nghiên cứu này, các chuyên gia, doanh nghiệp trong nước đã có những điều kiện “va vấp” trực tiếp. Đó cũng là một quá trình học hỏi, tiếp nhận những chuyển giao, hiểu biết tiên tiến của thế giới.

Bên cạnh đó, công trình đường sắt và công trình đường bộ tuy có đặc thù riêng nhưng khá nhiều yếu tố tương đồng. Đơn cử, cách tiếp cận về thiết kế tuyến trong đường bộ và đường sắt cơ bản là giống nhau. “Với hệ thống đường bộ hiện nay của Việt Nam, việc triển khai về thiết kế tuyến là điều hoàn toàn chúng ta có thể chủ động được. Các doanh nghiệp, nhà tư vấn trong nước đã có rất nhiều kinh nghiệm trong việc này”, ông Thạo nhận định.

Còn ông Đặng Sỹ Mạnh, Chủ tịch HĐTV VNR khẳng định, ngành thép và cơ khí chế tạo Việt Nam hoàn toàn tự sản xuất nhiều thiết bị cơ khí quan trọng của ngành đường sắt. Trong đó Hòa Phát có thể sản xuất hàng trăm ngàn ray thép đủ chất lượng mỗi năm. Lý giải về ý kiến từng cho rằng “ngành đường sắt không sản xuất được thanh ray”, ông Mạnh cho biết vấn đề là những năm qua đường sắt Việt Nam chỉ có nhu cầu vài ngàn ray thép mỗi năm để phục vụ duy tu bảo dưỡng, trong khi để đầu tư một nhà máy sản xuất ray thép thì đầu ra phải cần cả trăm ngàn chiếc ray mới đạt điểm hòa vốn. Khi thị trường có nguồn cầu đủ lớn, doanh nghiệp nội địa có thể tham gia đầu tư nghiên cứu sản xuất, cung ứng.

Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy đánh giá với năng lực, trình độ ở trong nước hiện nay, khả năng nội địa hóa, làm chủ công nghệ giữa các dải tốc độ 250 km/h, 300 km/h, 350 km/h là tương tự nhau. Nghiên cứu cho thấy nếu được chuyển giao công nghệ và có một số cơ chế chính sách thích hợp, Việt Nam có thể làm chủ toàn bộ công nghiệp xây dựng, tự chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì và từng bước nội địa hóa sản xuất một số linh kiện, phụ tùng thay thế.

Kỳ thực, trong những năm qua, doanh nghiệp Việt đã tích lũy đủ năng lực cả về kinh tế lẫn kỹ thuật trong việc thực hiện các dự án hạ tầng giao thông. Từ thiếu kinh nghiệm, các doanh nghiệp đã tự thiết kế, thi công nhiều công trình trọng điểm Quốc gia. Điển hình là cầu dây văng Mỹ Thuận 2 được các nhà thầu Việt thực hiện 100% từ thiết kế đến thi công. Hay dự án cao tốc Bắc – Nam với các hạng mục xây cầu, hầm đòi hỏi kỹ thuật cao đều do các doanh nghiệp Việt đảm nhiệm.

Với sự chuẩn bị kỹ lưỡng, hoàn toàn có thể tin tưởng khả năng doanh nghiệp nắm bắt cơ hội góp phần vào siêu dự án. Bài toán đặt ra hiện nay là có cơ chế, chính sách hỗ trợ đặc thù như thế nào để “chắp cánh” cho doanh nghiệp.

Đỗ Kiều-Link gốc