Khi khối lượng hàng hóa tăng lên không ngừng, các hành lang thay thế các tuyến đường thủy nhân tạo như cầu đất liền hoặc "kênh cạn" trở nên khả thi hơn.

​​​​​​​

Con tàu di chuyển qua Kênh đào Suez, tại Ismailia, Ai Cập. Ảnh: THX/TTXVN

Trang tin "The Interpreter" (Australia) mới đây đăng bài viết cho rằng sau 265 năm hoạt động, sự thống trị của 2 tuyến đường thủy nhân tạo lớn – kênh đào Panama và kênh đào Suez – trong thương mại toàn cầu đang bị lung lay bởi các tuyến đường vận chuyển thay thế.

Một là thông qua một kênh đào được xây dựng thậm chí còn tham vọng hơn mà sẽ làm lu mờ kế hoạch tiếp quản Kênh đào Panama của Tổng thống Mỹ Donald Trump, trong khi những tuyến đường khác là các tuyến đường biển mở và "cầu đất liền" nối các cảng với đường sắt. Nhưng trước tiên, có vấn đề gì với các tuyến đường thủy ban đầu – "điểm nghẽn" lịch sử của thương mại toàn cầu? Trong trường hợp của Panama, kênh đào không đủ rộng hoặc đủ sâu để các tàu container khổng lồ mới hiện phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng. Hạn hán do hiện tượng El Niño gây ra năm ngoái cũng đã cắt giảm lượng tàu quá cảnh và làm dấy lên nghi ngờ về khả năng tồn tại lâu dài của kênh đào, mặc dù đã có kế hoạch xây dựng một hồ chứa để giữ cho các âu thuyền luôn đầy nước.

Đối với Suez, nó vẫn rất bất ổn. Vì lý do này, dự án “Kênh đào Nicaragua” khổng lồ đã quay trở lại. Đề xuất mới nhất là một tuyến đường thủy trị giá 50 tỷ USD, dài 278 km – dài hơn gần gấp 3,5 lần so với Kênh đào Panama – sẽ nối liền bờ biển Thái Bình Dương và Đại Tây Dương và rút ngắn 900 km tuyến đường qua Panama. Sẽ có đủ chỗ cho thế hệ tàu khổng lồ mới có thể chở 24.000 đơn vị hàng hóa tương đương 20 feet.

Được đề xuất lần đầu tiên cách đây gần 500 năm, kế hoạch khổng lồ này ở Nicaragua thường xuyên thu hút sự quan tâm. Một ông trùm truyền thông Trung Quốc đã tiến hành động thổ mang tính biểu tượng cho một phiên bản của dự án cách đây một thập kỷ, nhưng không đạt được tiến triển thực sự nào trước khi từ bỏ ý tưởng này. Nhưng vào cuối năm 2024, Tổng thống Nicaragua Daniel Ortega đã mời Trung Quốc tham dự một hội nghị thượng đỉnh tại thủ đô Managua của nước này. Trung Quốc hiện có thể sẵn sàng chi trả nhiều hơn cho Nicaragua.

Khi khối lượng hàng hóa tăng lên không ngừng, các hành lang thay thế như cầu đất liền hoặc "kênh cạn" trở nên khả thi hơn. Mặc dù chúng không thể vận chuyển cùng khối lượng như đường thủy, nhưng chúng rẻ hơn và xây dựng nhanh hơn, thường mất 5 năm thay vì 10-15 năm đối với một kênh xuyên đại dương. Trong số này, Hành lang liên đại dương Tehuantepec dài 303 km của Mexico có thể là dự án đầu tiên được khởi công. Chính cựu Tổng thống Manuel Lopez Obrador đã hồi sinh ý tưởng này vào năm 2023, tuyên bố rằng "Panama đã bão hòa".

Kế hoạch trị giá 4,35 tỷ USD này sẽ kết nối hai đại dương với các sân bay, kho bãi, khu công nghiệp và cơ sở hạ tầng khác nằm dọc theo tuyến đường. Về phần mình, người quản lý Kênh đào Panama, Ricaute Vasquez, tin rằng "lựa chọn của Mexico có thể là mối đe dọa tiềm tàng". Theo một bài đánh giá trên ấn phẩm thương mại Port Economics, Management and Policy, "mọi quốc gia Trung Mỹ - vốn có thể tiếp cận cả vùng Caribe và Thái Bình Dương - đều có các dự án kênh cạn ở nhiều giai đoạn lập kế hoạch hoặc phát triển khác nhau".

Chỉ còn lại các tuyến đường biển. Các tàu phá băng chạy bằng năng lượng hạt nhân của Nga đang mở Tuyến đường biển phía Bắc đi qua Bắc Cực dọc theo bờ biển Nga. Với chiều dài 12.800 km, hành trình giữa châu Âu và châu Á ngắn hơn 40% so với qua Kênh đào Suez và trong điều kiện thuận lợi, nhanh hơn từ 10-15 ngày. "Đội tàu phá băng hạt nhân của Nga đang đẩy nhanh quá trình phát triển của tuyến đường thành một xa lộ vận tải hoàn chỉnh", Arctic Review, ấn phẩm của Hội đồng Bắc Cực, giải thích.

Tham vọng của Tổng thống Nga Vladimir Putin là thực hiện các chuyến đi quanh năm ngay từ năm 2030. "Băng biển tan chảy vừa kéo dài mùa vận chuyển và hàng hải vừa tạo điều kiện thuận lợi cho các tàu lớn hơn và đa dạng hơn có khả năng di chuyển mà không cần tàu phá băng đi kèm, sử dụng Tuyến đường biển phía Bắc", Arctic Review lưu ý.

Nga cũng đã lập ngân sách 215 tỷ USD cho những hành lang đường sắt vào các vùng Bắc Cực của nước này. Tuyến đường Bắc Cực khác là Hành lang Tây Bắc, từ Bắc Thái Bình Dương đến Bắc Đại Tây Dương. Có những vấn đề về chủ quyền lịch sử nhưng tiềm năng vẫn ở đó, ngay cả khi cả Tuyến đường biển phía Bắc và Hành lang Tây Bắc đều phụ thuộc vào khí hậu ấm lên.

Thanh Tú-Link gốc