Được xác định là trung tâm logistics quốc tế hiện đại nhưng bức tranh logistics của Hải Phòng vẫn đang ở trạng thái đơn sơ, chưa tạo nhiều giá trị gia tăng.
Lý do chủ yếu vận chuyển, đưa rút hàng khỏi cảng với vai trò chủ đạo là đường bộ.
Giá trị lợi nhuận cao hầu hết vẫn rơi vào những hãng tàu nước ngoài. Ảnh: TPHP
“Khôn nhà, dại chợ”
Một chủ hàng tại Hưng Yên xuất khẩu lô hàng đi nước ngoài qua cảng Hải Phòng, với mỗi container 20 feet, doanh nghiệp này phải trả cho hãng tàu khoảng 100 USD và 170 USD cho mỗi container 40 feet phí THC (Terminal Handling Charge – Phụ phí xếp dỡ hàng hóa tại cảng). Thế nhưng, mức giá xếp dỡ mà các hãng tàu trả cho các doanh nghiệp cảng biển lại chỉ dao động ở mức khoảng 33-52 USD/cont 20’ và 50-77 USD/cont 40’. Mức giá này chỉ tương đương 30-45% giá THC. Đây được xem là mức giá xếp dỡ “bèo bọt” nhất khu vực, thậm chí thua xa cả Campuchia, Malaysia, Indonesia,…Và đau đớn thay, 90% các hãng tàu đó thuộc nước ngoài.
Điều đáng nói là mức phí THC này hoàn toàn do hãng tàu tự quyết mà không có sự thỏa thuận với khách hàng. Doanh nghiệp cảng Hải Phòng nói riêng và cả nước nói chung đã phải ngậm ngùi nhìn miếng bánh béo bở rơi vào tay các chủ tàu. Chỉ tính riêng 1 cảng HICT mỗi năm xếp dỡ khoảng 1 triệu TEU (tương đương 1 triệu container 20 feet) thì doanh nghiệp này đã thiệt thòi khoảng 20 triệu USD/năm. Và, nếu với sản lượng hàng hóa thông qua cảng Hải Phòng năm 2022 là 168 triệu tấn, trong đó, sản lượng hàng container là 6,5 triệu TEUs đã mất đi cả trăm triệu USD khỏi tay các doanh nghiệp cảng biển.
Câu chuyện xếp dỡ chỉ là 1 phần trong bức tranh tổng thể hoạt động logistics Hải Phòng. Trong một báo cáo mới đây của Sở Công Thương Hải Phòng cho thấy, Hải Phòng là 1 trong 2 địa phương (Quảng Ninh) hội tụ đủ 5 loại hình giao thông. Thế nhưng, chi phí vận tải còn cao do tổ chức chưa hợp lý. Riêng vận tải đường bộ chiếm đến 80% lượng hàng hóa thông qua cảng nên thường xuyên xảy ra ùn tắc. Đường sắt kết nối từ cảng đi Hà Nội – Lào Cai – Côn Minh nhưng được xây dựng từ hơn 1 thế kỷ trước. Có 14 tuyến vận tải thủy nội địa quốc gia và 17 tuyến nội địa địa phương nhưng chủ yếu vận chuyển hàng rời, nhỏ lẻ. Có sân bay quốc tế Cát Bi với công suất 4 triệu lượt khách/năm nhưng sản lượng vận chuyển hàng hóa chỉ đạt 0,4 triệu tấn /năm.
Ngoài hệ thống giao thông thuận lợi, Hải Phòng đã hình thành 4 trung tâm logistics. Trong đó, 2 trung tâm đã hoạt động là trung tâm logistics Green, trung tâm tiếp vận Yusen Logistics (KCN Đình Vũ); 2 trung tâm đang được xây dựng là trung tâm logistics CDC (KCN Đình Vũ 2), và trung tâm KCN cảng cửa ngõ Lạch Huyện (DEEP C III).
Gian nan mục tiêu “Trung tâm quốc tế”
Trong quy hoạch logistics, đến năm 2030 tầm nhìn 2045, Hải Phòng trở thành trung tâm logistcics quốc tế hiện đại. Tuy nhiên, theo ông Trần Tiến Dũng, Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng, các dịch vụ logistics của Hải Phòng hiện nay còn khá đơn sơ, chưa tạo ra nhiều giá trị gia tăng. Các doanh nghiệp logistics cũng như Hiệp hội logistics Hải Phòng cũng đang rất băn khoăn không biết làm thế nào để hoàn thành được kỳ vọng mà trung ương và thành phố đặt ra bởi chưa thực sự có một hướng đi cụ thể.
“Cộng đồng doanh nghiệp logistics Hải Phòng cũng kỳ vọng là việc khởi công khu phi thuế quan Xuân Cầu trong thời gian vừa qua với cơ chế đặc thù sẽ là một trong những dự án tiên phong trong việc thúc đẩy, kêu gọi cộng đồng doanh nghiệp vào đầu tư, triển khai thêm các dịch vụ logistics, kéo các nhà đầu tư nước ngoài vào, tạo ra nhiều dịch vụ logistics gia tăng, tạo thêm động lực và nguồn thu cho địa phương trong thời gian tới” – ông Dũng cho biết.
Về giao thông – vấn đề cốt tử quyết định đến chi phí logistics, theo bà Nguyễn Thị Phương Hiền, Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT (Bộ GTVT), đây là vấn đề quan trọng nhất, cần phải đặt ưu tiên giải quyết trong những năm tới. Mảng GTVT có hai lưu ý lớn cần tập trung phát triển trong năm tới là kết nối đường sắt, Hải Phòng liên quan đến việc di dời đường sắt cũ và xử xử lý đầu mối đường sắt kết nối với Lạch Huyện, Đình Vũ, Nam Đồ Sơn. “Tiềm năng thị trường hàng hóa của cảng Hải Phòng không chỉ phục vụ phát triển công nghiệp của địa phương, đồng bằng sông Hồng mà còn cả các tỉnh Tây Bắc và Nam Trung Quốc. Vì vậy, Hải Phòng khi xây dựng chiến lược logistics cần phải cân nhắc thêm”, bà Hiền nhấn mạnh.
Việc chuyển đổ số trong lĩnh vực logistics, Hải Phòng có một số giải pháp nhưng ít có bóng dáng của logistics xanh, cảng xanh, vận tải xanh. Thủ tướng đã có quyết định về chuyển đổi xanh trong GTVT với lộ trình rất rõ ràng cho cả 5 phương thức vận tải. Trong đó, yêu cầu về phát triển cảng xanh, các trung tâm logistics, cảng cạn, các dịch vụ vận tải xanh. Bởi vậy, phát triển logistics là mục tiêu Hải Phòng cần nhắm đến.