Các chuyến giao hàng bị hủy bỏ, khiến các tàu container nằm dồn ứ tại các cảng ở châu Á khi các nhà bán lẻ phương Tây giải quyết chưa xong lượng hàng tồn khó quá lớn. Niềm hy vọng về một mùa cao điểm truyền thống khi các đơn hàng nhập khẩu của các nhà bán lẻ Mỹ và châu Âu tăng lên trước thềm các kỳ nghỉ lễ cuối năm đang dần tiêu tan.
Khi các công ty sản xuất hàng hóa từ may mặc đến điện tử ở phương Tây vẫn còn giữ lượng hàng dư thừa lớn, nhu cầu vận chuyển sản phẩm sẽ ít hơn. Điều này có nghĩa là một số tàu phải nằm chờ ở cảng ở châu Á vì các chuyến giao hàng bị hủy.
Tuần trước, MSC, hãng vận chuyển container lớn nhất thế giới, đã hủy một hành trình của tàu MSC Deila dài 366 mét đi từ châu Á đến Bắc Âu do nhu cầu trên tuyến này chậm lại. Hãng cho biết con tàu có thể chở 14.000 container 20 feet (TEU).
Vào cuối tháng 7, hãng cũng hủy bỏ chuyến đi theo lịch trình của tàu MSC Topaz trên cùng tuyến đường.
“Các hãng vận tải sẽ thực hiện quản lý năng lực, có nghĩa là cho các tàu nghỉ ngơi. Tại Singapore, bạn sẽ thấy nhiều tàu container đang nằm chờ bên ngoài cảng… Các tàu này đậu ở đó chờ cho đến khi có sản lượng tốt hơn”, Sanne Manders, Chủ tịch phụ trách vận tải đường biển và hàng không của hãng môi giới vận tải hàng hóa Flexport, nói.
Tình trạng các hành trình bị hủy bỏ của tàu container diễn ra khi thu nhập trong quí 1 của các công ty vận tải biển lớn sụt giảm mạnh. Tháng trước, CMA CGM (Pháp), hãng vận tải biển lớn thứ ba thế giới, cho biết EBITDA (thu nhập trước lãi vay, thuế, khấu hao) trong quí 2 giảm 73% xuống còn 2,6 tỉ đô la so với cùng kỳ năm ngoái. Trong khi EBITDA nửa đầu năm của hãng vận tải biển Hapag-Lloyd (Đức) giảm xuống còn 3,8 tỉ đô la từ mức 10,9 tỉ đô la trong cùng kỳ năm 2022.
Maersk báo cáo lợi nhuận EBITDA quí 2 giảm mạnh, xuống mức 2,91 tỉ đô la, thấp hơn nhiều so với mức kỷ lục 10,3 tỉ đô la trong cùng quí năm 2022.
Manders cho biết trong vài tháng tới, rất nhiều công suất vận tải containet mới sẽ được bổ sung, và điều đó sẽ khiến giá cước vận tải biển bị ảnh hưởng nặng nề.
Các hãng vận tải biển đặt mua số lượng tàu container kỷ lục sau khi đại dịch Covid-19 mang lại cho họ lượng tiền mặt dư thừa “khổng lồ”, theo báo cáo gần đây của Công ty đầu tư Bernstein.
Các nhà phân tích của Bernstein viết: “Việc bổ sung công suất trăm nghìn TEU của các hãng tàu lớn nhất có thể sẽ khiến giá cước không thể tăng bền vững trong thời gian ngắn và trung hạn”.
Niels Rasmussen, giám đốc phân tích của Hội đồng Hàng hải quốc tế và Baltic (BIMCO) ghi nhận vận tải biển từ vùng Viễn Đông đến Bắc Âu đã chịu áp lực lớn trong hơn một năm qua.
Rasmussen cho biết thêm, giá cước container giao ngay ở sàn giao dịch Shanghai Shipping Exchange (Trung Quốc) giảm gần 90% trong khoảng thời gian ba tháng từ tháng 3 đến tháng 5, khi so sánh với cùng kỳ năm 2022.
“Thay vì kết luận rằng khối lượng vận chuyển yếu, chúng tôi thấy chính xác hơn khi kết luận rằng các nhà khai thác tàu không thể hoặc không muốn điều chỉnh công suất tàu theo nhu cầu thực tế”, ông nói.
Theo Sanne Manders của Flexport, trong cuộc khảo sát hồi tháng 3, 62% nhà bán lẻ ở phương Tây cho biết họ còn quá nhiều hàng tồn kho. Tỷ lệ này giảm xuống còn hơn 40% hồi tháng 5 nhưng kể từ đó, không giảm thêm nhiều nữa.
“Vì vậy, chúng tôi nhận thấy mức tồn kho cao sẽ khiến lượng nhập khẩu của các nhà bán lẻ phương Tây tương đối khiêm tốn”, Manders nói.
Ông cho biết thêm, các ngành công nghiệp điện tử, công nghệ cao và quần áo còn “quá nhiều” hàng tồn kho, trong khi các công ty nội thất đang nắm giữ một lượng hàng vừa phải.
“Có lẽ chúng ta sẽ cần kỳ nghỉ lễ sắp tới để giải quyết lượng hàng tồn kho này”, Manders nói.
Theo Simon Heaney, giám đốc cấp cao về nghiên cứu container tại Công ty tư vấn hàng hải Drewry, các chuyến giao hàng bị hủy bỏ của tàu container sẽ còn phổ biến trong vài năm tới.
“Thị trường vận chuyển container đang trong giai đoạn nhu cầu sụt giảm nên các hãng tàu phải hủy các chuyến tàu như như một biện pháp hỗ trợ nhằm cân bằng thị trường. Hàng tồn kho dư thừa, cùng với doanh số bán lẻ yếu ở phương Tây, thực sự là một phần nguyên nhân khiến lượng hàng xuất khẩu từ châu Á sụt giảm”, Heaney nhận định.
Drewry ghi nhận có 13 chuyến tàu bị hủy trên các tuyến thương mại biển từ châu Á đến châu Âu trong tháng 7 và dự kiến con số tương tự cho tháng 8 và tháng 9.
Theo Công ty đầu tư Bernstein, các nhà bán lẻ Mỹ nắm giữ 778 tỉ đô la hàng tồn kho trong tháng 5, mức cao nhất kể từ năm 2019.
Công suất vận tải biển dư thừa giúp nhà bán lẻ vận chuyển hàng hóa từ châu Á sang châu Âu có thể nhận được mức giá cước rẻ hơn. Nhưng việc quản lý chuỗi cung ứng đang trở nên phức tạp hơn khi các nhà bán lẻ tìm nguồn cung ứng từ nhiều địa điểm ở châu Á hơn trước đây, theo Manders.
Về lâu dài, Manders kỳ vọng khối lượng vận tải đường biển sẽ tăng lên, trong khi vận tải hàng không sẽ giảm, một phần do chuỗi cung ứng được quy hoạch tốt hơn. Ông nói, khách hàng vận chuyển hàng bằng đường hàng không vì ba lý do chính: Nếu chúng có giá trị cao, vì chúng dễ hỏng, hoặc khi nhu cầu tăng đột biến.