Đứng trước đỉnh điểm của đợt tăng giá cước vận tải biển trong tháng 7/2024 làm cho “bài toán” giảm chi phí vận chuyển đối với hàng Việt xuất khẩu càng trở nên khó khăn, kể cả trước khuyến nghị tìm tuyến đường thay thế cũng rất khó để thực hiện. Điều này khiến các doanh nghiệp thêm “đau đầu” vì chịu nhiều tổn thất, khó cạnh tranh. 

Mới đây, khi cập nhật về thị trường vận tải biển trên toàn cầu trong quý 3/2024, DHL (hãng chuyển phát nhanh quốc tế) cho biết nhu cầu tăng lên đã khiến thị trường bất ngờ, dẫn đến tình trạng thiếu container và sức chứa. Tình trạng thiếu công suất có thể kéo dài qua mùa cao điểm thông thường cho đến tháng 10/2024.

“Sốc” ngang  với giá cước tàu

Theo DHL, giá cước đến châu Âu đang tăng lên. Còn ở Dubai và Singapore có sự ùn tắc cảng gây rối loạn lịch trình, sự chậm trễ và nhiều chuyến đi bị hủy được dự đoán trước. Bên cạnh đó là việc hạn chế công suất và giá cước vận chuyển ngày càng tăng của các hãng vận chuyển trung chuyển từ châu Á.

Giá cước vận tải container đang bước vào đỉnh điểm trong tháng 7/2024 khiến cho “bài toán” giảm chi phí vận chuyển đối với hàng Việt xuất khẩu càng trở nên khó giải hơn.  

Như lưu ý mới nhất từ một số hãng tư vấn vận tải biển, tháng 7/2024 có thể là đỉnh điểm của đợt tăng giá cước vận tải biển trong năm nay. Nhiều chủ hàng vẫn đang sẵn sàng trả giá cước cao hơn để bảo đảm có chỗ trên tàu. Nhiều hãng vận tải biển cũng đang thuê tàu để tăng thêm công suất với chi phí rất lớn nên cần phải tăng giá cước trong tương lai.

Và việc tăng giá cước vận chuyển container giao ngay đang có dấu hiệu tác động đến giá hợp đồng của các doanh nghiệp (DN) xuất khẩu của Việt Nam. Nhất là khi Chỉ số giá cước container Thế giới (WCI) trong tháng 7/2024 cao hơn 298% so với cùng kỳ năm trước. 

Qua trao đổi với VnBusiness, bà Trương Thị Minh Hương, Trưởng Phòng kinh doanh của CTCP Goods Link (chuyên xuất khẩu nông sản), cho rằng giá cước vận tải biển đang tăng quá cao khiến cho hàng Việt khó cạnh tranh so với các quốc gia khác. Với chi phí vận chuyển cao cùng với nhiều chi phí khác dẫn đến tăng giá thành của hàng Việt, khiến cho nhà thu mua quốc tế có thể chọn lựa mua sản phẩm ở quốc gia khác có chi phí cạnh tranh hơn. 

Một số chủ DN xuất khẩu (XK) nông sản ở tỉnh thành phía Nam than phiền đang phải “sốc” ngang  với giá cước tàu, làm mất rất nhiều đơn hàng vì khách hàng nào cũng chỉ muốn mua giá CNF (người bán sẽ trả tiền vận chuyển để bên giao hàng sẽ giao hàng đến người mua) hoặc giá CIF (bên bán chịu mọi chi phí cho đến khi hàng hóa được giao tại cảng của bên mua). Điều đó khiến cho mức giá đội lên tới 40-50% so với những tháng trước, khách hàng một đi không trở lại.

Một chủ DN còn cho biết do Trung Quốc đang thúc đẩy XK nên nhiều tàu container khi đến nước này gần như không còn chỗ trống, dẫn đến tình trạng rớt tàu, tàu delay (trì hoãn) ở Việt Nam diễn ra như cơm bữa. Điều đó làm cho khách hàng than phiền rất nhiều và phía công ty chịu rất nhiều tổn thất vì phải bồi thường hợp đồng do giao hàng chậm. Chưa kể hàng hóa để lâu vì chờ tàu nên chất lượng kém đi, có lô hàng công ty đã phải bồi thường tới 60% giá trị hợp đồng.

Trước tình hình giá cước tăng cao như vậy, cách đây vài ngày Bộ Công Thương đã khuyến nghị các DN xuất khẩu sang châu Âu có thể xem xét các tuyến đường thay thế. Trong đó, có tuyến đường vận tải đa phương kết hợp, đi đường biển đến các cảng ở Trung Đông, sau đó đi đường hàng không, đường sắt hoặc đường bộ sang châu Âu.

Càng “khó giải” càng gánh thêm nhiều tổn thất

Tuy nhiên, một số ý kiến bày tỏ băn khoăn là khuyến nghị nêu trên có vẻ khó khả thi. Bởi vì đa số hàng hóa XK chủ yếu là container, mà đã là container thì vấn đề bốc xếp phải có cảng chuyên dụng, chưa kể nếu là hàng đông lạnh lại càng khó khăn hơn.

Hơn nữa, khách hàng có yêu cầu chỉ định phải đến cảng đích gần với nơi nhận hàng nhất, cho nên DN sẽ khó mà tìm đường khác thay thế. Còn thực tế, vận tải theo đường biển vẫn luôn là phương thức vận chuyển rẻ nhất so với đường hàng không và đường bộ, vì thế để giảm chi phí bằng cách thay tuyến khi giá cước vận chuyển tăng không hề dễ dàng.

Cần lưu ý, trong bản tin của Hiệp hội DN Dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) hồi giữa tháng 7/2024 có dẫn thông tin từ Công ty Xeneta với dự đoán giá cước vận tải hàng không sẽ tăng vọt vào mùa cao điểm. Còn trước mắt, vận chuyển hàng không từ Đông Nam Á đến Hoa Kỳ ghi nhận mức tăng giá giao ngay lớn nhất lên đến 14% so với cùng kỳ năm trước, với 5,32 USD một kg. 

Vấn đề tăng giá cước vận chuyển hàng không toàn cầu được lý giải là do nhu cầu thương mại điện tử xuyên biên giới ngày càng tăng và do tình trạng gián đoạn trên biển do xung đột ở Biển Đỏ và hoạt động sản xuất. 

Khi mà việc vận chuyển theo đường biển, đường bộ và đường hàng không đứng trước áp lực giá cước tăng cao thì các DN xuất khẩu của Việt Nam có thể nghĩ đến vận chuyển theo đường sắt để kéo giảm chi phí. 

Tuy vậy, theo giới quan sát, dù ngành đường sắt trong nước đã tích cực mở các tuyến liên vận quốc tế mới để phục vụ cho XK, thế nhưng phương thức vận chuyển này ở Việt Nam cũng đang gặp khó về cơ sở hạ tầng, bến bãi, dịch vụ logistics, không kết nối được với các loại hình phương tiện vận tải khác, đặc biệt là với các cảng biển.

Trái lại, ở một số quốc gia lân cận Việt Nam vẫn đang nỗ lực để khơi thông tuyến vận tải đường sắt để đẩy mạnh XK. Đơn cử như tuyến vận tải đường sắt mới được khai trương vào cuối tháng 6/2024 kết nối Malaysia, Thái Lan, Lào và Trung Quốc dự kiến sẽ mở ra thị trường mới trong khu vực, giảm chi phí cho DN ở các quốc gia này. 

Nhất là thời gian vận chuyển của tuyến vận chuyển đường sắt nêu trên chỉ dưới 14 ngày – nhanh hơn so với tuyến vận tải đường biển khoảng 1 tuần. Các chuyên gia trong ngành dự đoán giải pháp hậu cần mới này sẽ thúc đẩy phát triển dịch vụ vận tải đường sắt và giảm chi phí hậu cần tới 30%.

Từ những vấn đề nêu trên để thấy việc làm thế nào kéo giảm chi phí vận chuyển cho hàng Việt XK vẫn còn là “bài toán” khó giải, loay hoay hay thậm chí là bế tắc trong bối cảnh giá cước vận tải biển leo thang. Dẫu biết rất khó khả thi với câu chuyện giảm giá cước vận tải biển ở Việt Nam (nhất là khi đa phần các hãng tàu lớn đều của nước ngoài), nhưng đây là điều mà các cơ quan quản lý cần tiếp tục lưu tâm, nên đánh giá một cách tổng quan hơn để giúp cho các nhà XK của Việt Nam có thể giải được phần nào “bài toán” nan giải này. Bởi lẽ, nếu càng loay hoay “khó giải” thì các DN sẽ càng gánh thêm nhiều tổn thất trong thời gian tới.

Thế Vinh-Link gốc