Gần 15% hàng hóa nhập khẩu vào châu Âu, Trung Đông và Bắc Phi được vận chuyển từ châu Á và vùng Vịnh bằng đường biển, đa phần là đi qua Biển Đỏ. Sự gia tăng trong chi phí vận chuyển có thể gây ảnh hưởng đáng kể đến giá trị xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và Châu Âu...
Căng thẳng tại Biển Đỏ.
Hiện tại, các hãng tàu lớn đã chuyển hướng các tàu đi một tuyến đường dài hơn quanh Mũi Hảo Vọng của Châu Phi (đường màu đỏ), dài hơn tuyến đường cũ (màu xanh), dài hơn khoảng 6,300 km và mất hơn khoảng 10 ngày vận chuyển. Chứng khoán Yuanta đánh giá, sự gia tăng trong chi phí vận chuyển có thể gây ảnh hưởng đáng kể đến giá trị xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và Châu Âu.
HÀNG LOẠT CỔ PHIẾU ĐƯỢC LỢI
Theo S&P Global Market Intelligence, gần 15% hàng hóa nhập khẩu vào châu Âu, Trung Đông và Bắc Phi được vận chuyển từ châu Á và vùng Vịnh bằng đường biển, đa phần là đi qua Biển Đỏ. Hiện tại các hãng tàu lớn qua Biển Đỏ đều đã chuyển sang đi đường khác qua Mũi Hảo Vọng, dài hơn đường cũ 6,300 km, lâu hơn 10 ngày.
Chỉ số giá cước vận chuyển container đến Trung Quốc hiện đã tăng mạnh 124% so với trước đó, tương tự những gì đã xảy ra trong 2021. Theo đánh giá của Chứng khoán Yuanta, nếu tình trạng căng thẳng tiếp tục diễn ra, nhiều khả năng giá cước container từ châu Á sang châu Âu, Mỹ sẽ còn tăng tiếp, tạo áp lực lên lạm phát chung của thế giới. Các doanh nghiệp hưởng lợi: HAH, VSC, GMD.
Căng thẳng Biển Đỏ có thể làm tăng giá dầu, khí đốt do: Theo Clarksons, công ty môi giới tàu biển, 10% lượng dầu vận chuyển bằng đường biển và 8% lượng khí LNG được vận chuyển qua kênh Suez; dầu vận chuyển đến châu Á bị chậm giao, ảnh hưởng nguồn cung; làm tăng phí bảo hiểm chiến tranh đối với việc vận chuyển hàng hóa. Nếu xung đột mở rộng sang eo biển Hormuz, gần Iran thì mức độ ảnh hưởng sẽ tăng hơn nữa.
Trong quá khứ, đã có nhiều lần Iran có các hành động đe dọa và tấn công các tàu chở hàng qua Eo biển Hormuz (gần Biển Đỏ) và 2 lần gần nhất đều làm giá dầu Brent tăng như tháng 12/2011 (tăng 18%) và 7/2028 (tăng 15%). Yuanta cho rằng doanh nghiệp hưởng lợi: PVD, PVS, GAS, CNG.
Chỉ số Container Thế giới của Drewry (DWCI) tăng 15% lên 3,072 USD/container 40ft trong tuần này và tăng 44% so với cùng kỳ năm ngoái.
Do sự cố tại Suez, tình trạng thiếu hụt vỏ container rỗng đang diễn ra khi nhu cầu sử dụng container từ Hoa Kỳ và Châu Âu vẫn ở mức cao. Các container chứa hàng bị trì hoãn tại các cảng ở Châu Âu và Hoa Kỳ do tình trạng tắc nghẽn tại cảng, đồng thời các tàu chở hàng bị kẹt ở Suez không thể mang container rỗng quay về Châu Á đúng lịch trình, gây tình trạng mất căn bằng cung – cầu container trên thị trường vận tải giai đoạn này.
Giá cước vận chuyển container từ Thượng Hải đến các thành phố lớn ở châu Âu và Mỹ đều tăng từ 8-25% trong 1 tháng qua. Chỉ số Container Thế giới của Drewry (DWCI) tăng 15% lên 3,072 USD/container 40ft trong tuần này và tăng 44% so với cùng kỳ năm ngoái. Các doanh nghiệp hưởng lợi: HAH, VSC, HPG (mảng container).
XUẤT NHẬP KHẨU BỊ ẢNH HƯỞNG
Theo Yuanta, các cuộc tấn công gần đây nhằm vào tàu thương mại ở Biển Đỏ đã tạo ra một tác động gián tiếp lên chi phí vận tải hàng không. Sự phục hồi của nhu cầu vận tải (CTK) đang diễn ra song song với việc thiếu hụt công suất vận tải (ACTK) ở khu vực Châu Á - Thái Bình Dương và Châu Âu, điều này đẩy chi phí vận tải lên cao.
Các nhà bán lẻ đang xem xét việc chuyển sang vận chuyển hàng không như một giải pháp. Nếu tình hình bất ổn tại Biển Đỏ tiếp tục, các công ty có thể tăng cường sử dụng dịch vụ vận tải hàng không để tránh gián đoạn hoạt động thương mại. Theo dữ liệu của Xeneta, giá cước giao ngay hàng hóa bằng đường hàng không trung bình toàn cầu đã đạt đỉnh 2.6 USD/kg vào tháng 12/2023.
Các hãng hàng không Việt Nam cũng sẽ có hưởng lợi từ điều này nhưng không đáng kể.
Đối với xuất nhập khẩu, Chứng khoán Yuanta đánh giá, sự gia tăng trong chi phí vận chuyển có thể gây ảnh hưởng đáng kể đến giá trị xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và Châu Âu. Các hãng tàu vận chuyển đã tăng phí do tình hình căng thẳng tại Biển Đỏ, ảnh hưởng đến an toàn hàng hải và buộc họ phải điều chỉnh lộ trình, kéo dài thời gian vận chuyển.
Tuy nhiên, mức độ tác động đến cả ngành xuất nhập khẩu của Việt Nam là không lớn do giá trị xuất nhập khẩu sang châu Âu chiếm chỉ chiếm 15% tổng giá trị xuất nhập khẩu, không quá lớn.
Mặt hàng chủ lực của Việt Nam sang châu Âu như dệt may, giày dép, điện thoại và linh kiện có thể chịu ảnh hưởng do sự kết hợp giữa thời gian giao hàng kéo dài và giá cước tăng, chi phí bảo hiểm tăng, tạo ra rủi ro cho các doanh nghiệp xuất khẩu.
"Nhà đầu tư cần cẩn trọng hơn với các doanh nghiệp xuất khẩu lớn sang châu Âu nếu tình hình căng thẳng kéo dài", Yuanta khuyến nghị.