Tại các cảng biển, khoảng 60 - 70% hàng hóa thông qua là container, nhưng tỷ lệ đảm nhận của đường thủy nội địa rất thấp, thậm chí khu vực Hải Phòng chỉ khoảng 1,8%.
Nguyên nhân chủ yếu vẫn là hạ tầng luồng tuyến hạn chế, trong khi các quy định về ưu đãi đầu tư vẫn nhiều vướng mắc.
Nhiều điểm nghẽn
Ông Lê Mạnh Cương, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Logistics và Dịch vụ cảng Lokaport chia sẻ, Lokaport hiện có 4 sà lan 36 Teus. Các tàu này chủ yếu vận chuyển container từ cảng biển đi các cảng trong nội địa.
Hiện doanh nghiệp đang đầu tư đóng 2 tàu pha sông biển trọng tải 180 Teus, giá trị 30 tỷ đồng/tàu để chạy vận tải ven biển khu vực Hải Phòng.
Cụ thể, tàu sẽ từ cảng Cái Lân về cửa Cấm (Hải Phòng), vào sông Thái Bình, rẽ sang sông Đuống trên hành lang số 1, từ đó lên tiếp Việt Trì; hay từ cửa Cấm đi vào sông Đáy ra ngã ba sông Đáy - sông Hồng, sau đó về cảng Thái Hà (Hà Nam), sang cảng Ninh Phúc.
Theo ông Cương, hạ tầng luồng tuyến trên các hành lang vẫn còn những điểm nghẽn. Cầu Đuống, cầu Bình, các cầu khu vực nội đô Hải Phòng như: Cầu Quay, cầu Hạ Lý, Thượng Lý thấp, sà lan chỉ xếp được 2 lớp container.
Với hạ tầng luồng tuyến, ngoài đầu tư toàn bộ bằng vốn Nhà nước, có thể đầu tư theo hình thức đối tác công - tư (PPP) nhưng phải trên một tuyến vận tải cố định và thu hoàn vốn theo tấn hàng. Ví dụ: tại hai đầu bến, phương tiện thủy rời bến sẽ phải đóng một khoản phí quy định trên đầu một tấn hàng.
Ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam
Vì thế, doanh nghiệp phải đầu tư tàu sông pha biển để chạy vận tải ven biển và đi vào cảng sông như từ Đình Vũ ra Lạch Huyện, đi tiếp cửa Lạch Giang (Nam Định), qua kênh Nghĩa Hưng sang sông Đáy ngược vào cảng thủy Ninh Phúc.
"Lokaport đã đầu tư 3 cảng thủy nội địa tại Hải Dương, Bắc Ninh và Hà Nam, trực tiếp khai thác cảng và vận tải thủy, làm logistics.
Tuy nhiên, đơn vị chỉ dám đầu tư rất ít phương tiện thủy vì vướng cả về hạ tầng luồng tuyến, thiếu khu vực làm hàng dành riêng cho phương thiện thủy nội địa tại cảng biển", ông Cương nói và cho rằng, đây là thực tế chung tại khu vực phía Bắc, cũng là nguyên nhân khiến lượng hàng container vận chuyển bằng đường thủy thấp.
Tại khu vực phía Nam, theo ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam, hàng hóa tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long hầu hết không phải loại hàng cần đóng container, chỉ cần đóng bao, đóng kiện, bốc xếp nhanh, thuận tiện hơn, không phải chở bằng phương tiện thủy chuyên dùng.
Còn lượng hàng nhập khẩu bằng container về cảng Cái Mép - Thị Vải rồi đi tiếp các tỉnh trong khu vực lại chủ yếu đi bằng đường bộ; hàng về cảng Cát Lái, sau đó chỉ một tỷ lệ nhỏ đi tiếp bằng đường thủy.
"Ngoài yếu tố nguồn hàng, một nguyên nhân nữa là do rất ít cảng thủy có thể bốc xếp được container và làm thủ tục hải quan.
Mặt khác, nếu vận chuyển container bằng đường thủy từ Đồng bằng sông Cửu Long ra khu vực Đông Nam Bộ lại vướng cầu thấp tại TP.HCM, không đủ để xếp 3 lớp container.
Chở 2 lớp thì không tối ưu được doanh thu, lợi nhuận nên doanh nghiệp không mặn mà", ông Liêm cho hay.
Cải tạo hạ tầng luồng tuyến, tăng ưu đãi đầu
Ông Lê Minh Đạo, Phó cục trưởng Cục Đường thủy nội địa VN cho biết, hiện vận tải đường bộ vẫn chiếm ưu thế lớn, vận tải đường thủy nội địa chưa phát huy được ưu thế vượt trội về vận tải khối lượng lớn, đi xa, giá thành rẻ trong vận chuyển container.
Như tại các cảng biển, khoảng 60 - 70% hàng hóa thông qua là container, nhưng tỷ lệ đảm nhận của vận tải hàng container bằng đường thủy nội địa rất hạn chế.
Nhất là tại cảng biển Hải Phòng, chỉ khoảng 1,8%, tức là 100 container thông qua chỉ có chưa tới 2 container được vận chuyển bằng đường thủy nội địa.
Tỷ lệ này tại cảng biển TP.HCM khá hơn, đạt 10 - 11%. Còn tại cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu, vào thời điểm cao điểm đã chiếm đến 72% thị phần.
Nguyên nhân chủ yếu vẫn là hạ tầng luồng tuyến hạn chế; việc đầu tư cảng thủy chuyên container phải có trong quy hoạch, đầu tư bài bản từ bãi container, phương tiện xếp dỡ, cầu tàu, bến...
Đáng kể nhất là vướng quy định về ưu đãi đầu tư. Quy định hiện hành yêu cầu tổng vốn đầu tư để được hưởng ưu đãi cần phải có mức vốn thấp nhất là 3.000 tỷ đồng trở lên.
Trong khi cảng thủy nội địa đón tàu khoảng 20.000 tấn có giá trị đầu tư chỉ khoảng 300 - 400 tỷ đồng (không tính bất động sản), nên cũng không được hưởng ưu đãi này.
Với đầu tư phương tiện thủy, hiện cả nước có 637 phương tiệnvận chuyển hàng container bằng đường thủy nội địa, trong đó khu vực phía Bắc chỉ có 40 phương tiện.
"Hạ tầng cần phải đi trước mới giải quyết các điểm nghẽn, khuyến khích các nhà đầu tư đầu tư cảng container, doanh nghiệp đầu tư phương tiện", ông Đạo nói.
Ông Đạo cho biết thêm, hiện Cục Đường thủy nội địa VN đang xây dựng Đề án "Nâng cao năng lực vận tải container trên tuyến đường thủy nội địa Bắc Ninh - Hải Phòng" nhằm giải quyết các vướng mắc về hạ tầng, cải thiện thủ tục hành chính, thúc đẩy vận tải container trên tuyến, nâng tỷ lệ đảm nhận hàng hóa thông qua cảng Hải Phòng lên 20 - 30%, giảm bình quân khoảng 10 - 15% chi phí logistics, từ đó nhân rộng sang các tuyến khác.
Tại khu vực phía Nam, tới đây Cục Đường thủy cũng lập đề án kết nối giữa Đồng bằng sông Cửu Long với các cảng cửa ngõ Cái Mép - Thị Vải, TP.HCM.
Cùng đó, Bộ GTVT đang triển khai các thủ tục để đầu tư hai dự án: Nâng cao tĩnh không các cầu đường bộ cắt qua tuyến đường thủy nội địa quốc gia - giai đoạn 1 (khu vực phía Nam); phát triển các hành lang đường thủy và logistics khu vực phía Nam, nhằm cải thiện hạ tầng luồng tuyến, tạo thuận lợi phát triển vận tải thủy, trong đó có vận chuyển container.